作者：中远集装箱运输有限公司战略策划部经理 黃競

　　平均箱重居高不下 

　　由于集装箱化的进程还没有结束，尤其是发展中国家和新兴市场的集装箱率还在提升中，目前这些箱量快速增长的市场货源以初级加工产品为主，平均单箱货重较重，船舶舱位得不到完全利用，使得航线实际可用运力有所减少。同时由于散货市场价格飞涨，部分大宗货物实施“散改集”，这类货物的平均箱重往往在18吨以上。通常单箱货重小于或等于10吨时，船舶舱位利用率可以达到100%，若平均单箱货重达12吨，船舶舱位利用率只能达80-85%；当平均单箱货重达14吨，船舶舱位利用率只能在75%以下。 

　　尤其对于超大型集装箱船而言，考虑到船舶的空重箱搭配，船舶满载的平均设计箱重是9吨左右。而以目前超巴拿马型船舶投放最为密集的亚欧航线为例，实际承运货物的平均箱重都在12吨以上，因此对于1万箱的船而言，实际装载箱量达到9000箱已经满载。 

　　长运距集装箱货流增长 

　　通常，超巴拿马型船舶的实际箱位运力与名义箱位的折扣率在5-10%左右，相对而言，越小的船舶折扣率越低，约为2%。随着集装箱船舶大型化进程的加快，大型船受载率的折扣影响也将日益明显，其对名义箱位的增长也将起到缓冲作用。 

　　随着全球产业分工的转移和深化，全球贸易货流随着改变，贸易中心的东移，以及新兴市场货量的迅猛增长，都极大地增加了集装箱海运运距。 

　　比较典型的是，作为传统三大干线的大西洋航线的货流，欧美之间的贸易量不少都转向亚洲地区采购，由此激发了亚洲/欧洲航线和亚洲/美东航线的迅速发展，年均增幅都在两位数以上。 

　　另外，一些新兴市场，如远东─中南美、远东─非洲等相关航线，通航里程也都在8000海里以上，按照周班考虑，成组运营至少需要6条船以上。 

　　还有，美国货流的东移也导致全水路美东航线的数量大大增加，而美东航线比美西航线海里数增加至少4000浬，所需船舶至少多3条。 

　　我们可以1万箱船为例，分析航距对运力的影响，以目前新船的航速水平，美西线航距约7000浬，使用5条船即可形成周班，而至西北欧线航距超过11000浬，通常需要8条船。单船测算，在亚欧线比在美西线每年要少4个航次，产生的年运力要低37.5%。 

　　由于货运需求强劲增长、运力供给明显放缓、以及制约运力发挥的因素长期存在，供需增长之间的差异进一步缩小；2008年集装箱运输市场总体供需基本平衡，局部地区的供不应求局面可能出现。同时，作为传统航运中年轻的船种，集装箱班轮经营者的策略也在应对市场发展有所转变： 

　　回归理性经营成为共识 

　　经历了近几年航运市场的起落，在成本增加等持续的经营压力下，各班轮公司再度审视这个市场，逐步回归理性经营。 

　　2006年，全球集装箱航运业出现了比较明显的景气下滑；但现在业界认识到，造成这一情况的最主要原因并不是周期性的供求关系失衡，而是各主要班轮公司之间的兼并收购及其后续引发的全球集装箱航运业史无前例的洗牌动荡所导致的。目前船公司已开始正确评估未来市场供求关系，重塑了恢复和提升运价的信心。TSA、FEFC、AADA、IRA、IADA等运费、航线协议组织以及独立承运人纷纷提出了未来的涨价计划，将为集装箱运输市场的稳定提供良好基础。在未来相当长的一段时间内，将不会再出现恶性竞争的局面。

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