图：银行收紧信贷，不少船厂须四出筹措巨额资金落实手上订单 

　　汇丰银行船舶融资部咨询主管马克?威廉斯日前在伦敦向一批海运业界人士表示，在金融危机打击下，船厂的处境较船东更为严峻，特别是财政状况能否正常运作，是大部分新船最终能否交付的关键。他强调，由于过去数年新船投入过多，即使现时大量新船订单被取消，仍远远不足以解决干散货船和集装箱船市场船吨过剩的问题。 

　　威廉斯未肯就现有新船订单被取消的数量作出估计，但他认为船厂因面临财困导致新船最终不能交付的比例，始终会较船东为高。在金融危机下，不少船厂面临财困或已被迫破产，包括日本的?产业、越南造船工业集团Vinashin及韩国C&重工和大韩造船，显示船厂受银行收紧借贷等影响更甚，而它们涉及的订单数量仍较多。 

　　中韩取消新船约2450吨 

　　他认为，船东或船厂取消新船订单的比例，会取决于造船合约中的条款。他表示，假如合约中加入退款保证条款，船东会较容易撤回订单。相反，如果合约中存在付款保证条款而船东未能履行，船厂理论上可以宣布订单无效。不过即使船厂愿意继续造船，本身亦需持有足够资金。威廉斯指出，中国和韩国两地的造船业受金融危机打击最深。截至10月底为止，中国造船业今年接获总计2.17亿载重吨（下同）新船的订单，不过现时至少已有1350万吨新船的订单已被取消。韩国同期亦得到2.17亿吨新船的订单，当中已有1100万吨已被取消，数字正在不断上升中。 

　　新建船厂持有19%订单 

　　他又指出，分别有19%的干散货新船订单是由未建成或刚建成的船厂持有，只有50%的由发展较成熟的船厂建造，因此干散货新船订单被取消的比例相对较高，亦有业界人士曾预计，会有一半的干散货新船最终不能交付。 

　　不过威廉斯强调，即使大量干散货船造船订单被取消，未来市场运力过剩问题并不会因此解决。他表示，截至10月底，总计3亿吨的新船订单中已有3600万吨被取消，但汇丰的研究人员估计，要令干散货船市场供求恢复平衡，2012年交付的新船至少要有3成被取消，加上现有船市场每年减少2000吨运力，并停止所有油轮改装为干散货船，以及在未来4年每年只有1000万吨干散货新船订单，供求才有可能回复正常。 

　　闲置货柜船165艘 

　　对于集装箱船市场前景，威廉斯感到更悲观，因为该市场目前供求失衡情况已经非常严重。他指出，过去数年太多新船付运，2004年至2008年的新船数量几乎可以与1963年至2003年的新船数量相等，令现时业界已恨错难返。他表示：“集装箱船市场更不可能指望新船订单被取消，以解决运力过剩的问题。自今年10月起，只有总计35艘新船的订单被取消，相当于30万标箱的运力。”集装箱船新船订单中，有83%的订单是在已建立的船厂，有3%则在未完成的船厂中。 

　　根据法国海运咨询机构AXS-Alphaliner的统计报告显示，截至本月21日为止，全球共有165艘集装箱船正在“闲置”中，相当于43万标箱的运力，较本月7日时的数字急速上升43%，占全球集装箱船总数约3.5%，“闲置”比例已达到2002年低潮时的水平。 

　　该机构指出，过去两周有6艘超大型集装箱船加入“闲置”行列。3000至5000标箱和5000至7500标箱等级的柜船则分别再有22艘和19艘加入，1000至2000标箱等级的船只亦已有60艘船被“闲置”。报告预期，随着更多的航线被整合或取消，未来将会有更多的大型集装箱船会无货可运。