11月份，我国外贸进出口总额同比下降9%。其中：出口为2001年6月以来首次负增长，进口为2005年2月以来首次负增长，外贸进出口形势相当严峻。11月份，我国港口集装箱吞吐量完成1041万TEU，仅增长4%，较去年的22%相差甚远。

　　欧洲航线： 从8月份开始，我国港口集装箱出口欧洲的箱量逐月递减，目前上海地区出口欧洲的货量仅为今年最高峰时期的一半，平均舱位已下降到60％左右，地中海航线更低，仅为50％，处于严重的亏舱状态，海运费已逼近“零”。11月28日，上海航交所发布的中国至欧洲航线运价指数分别为1161点，较上月下降15%。

　　北美航线： 1-10月我国港口出口美国方向集装箱数量同比减少7%。以往剩余的运力还能向欧洲线输送，但如今欧线运价几乎回归为零，美线运价下跌已不可避免。为了尽可能挽救市场，各大船公司加大了处置剩余运力力度，有的还设置美西/欧洲/亚洲的钟摆航线，尽管如此，北美航线的船舶舱位利用率仍在60％-70％之间，亏舱现象仍较严重。11月28日，上海航交所发布的中国至美西、美东航线运价指数分别为1082点、1358点，分别较上月下降3.4%、1%。

　　日本航线： 随着传统运输旺季渐入尾声，日本航线运价也出现小幅下降，但舱位率仍保持在80%左右，在弱市中已相当不错。11月28日，上海航交所发布的中国至日本航线运价指数为729点，较上月下降5%%。

　　随着近期人民币贬值，及12月份开始实施的今年第三次提高出口退税政策，能否激活目前低迷的集装箱运输市场，还有待进一步观察。 

　　旺季不在，沿海散发运价跌入谷底

　　12月3日，上海航交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1181点，较上月下降12%，同比下降50%。

　　一年一度的煤炭订货会即将召开，往年由于煤炭价格上涨预期，各电厂在11月份就开始加大煤炭储备，沿海运输繁忙，运价拉升，航运进入全年第二波高峰期。而今年由于南方经济明显下滑，沿海主要火力电厂开工率不足50%，电厂煤炭库存量可用天数达到1个月以上，煤炭需求严重过剩。国家统计局数据也显示,10月份，我国火电发电量同比下降5.3%。继首现近年来负增长后，11月份我国发电量下降幅度甚至可能达到两位数。除煤炭货源不足外，其它货源也不尽人意，9月份开始，一些主要钢厂限产减产从20%扩大到如今的50%，铁矿石需求持续萎缩，11月份进口铁矿石增幅已降到负两位数，直接导致国内二程矿石量下降；南方饲料也未实质性改善。在沿海货源严重缺失的背景下，沿海运价继续向下寻底。沿海散货运价指数创2003年11月以来新低。其中：金属矿石运价指数报收于1292点，较上月下降6%；粮食运价指数报收于719点，较上月下降24%；成品油运价也开始松动，运价指数报收于1216点，较上月下降3%。手持长期合约的船公司货源不足，利润大幅下滑。一些仅靠市场揽货维持生存的小公司无货可运只好继续停航，随时有破产倒闭的可能。沿海运输市场处于历史上最严重的低迷，并对明年的长期运输合同谈判带来较大负面影响。

　　12月3日，秦皇岛到广州煤炭运价报收为37元／吨，较上月下降15元／吨；秦皇岛、天津到上海运价分别为29元／吨、30元／吨，分别较上月下降7元／吨、6元／吨。