宏观微妙变化之际,经历了过去6年的高速发展的航运业从未像今天这样,对中国内需拉动寄以厚望。

　　11月6日,国际海运界在大连相聚,中国交通运输部强大的高层阵容,让这些航运巨头开始倾听并很快使用了时髦的话语。

　　“如同美国用拉动本国内需成功扭转了上世纪30年代的经济大萧条一样,中国的内需市场将成为本轮航运业重新启动的重要动力。”波罗的海国际航运公会主席Philippe　Embiricos向本报记者表示。

　　交通运输部副部长徐祖远表示,交通业“大建设,大发展”的思路在未来的五年时间都不会改变,“公路水路交通十一五规划”所确定的投资项目都将如期进行。

　　一半的订单或将毁单

　　危局之前,总是连接着过度扩张。Philippe　Embiricos向本报记者表示,航运业在上一轮高速蓬勃发展过程中,出现了过度扩张的趋势。长达6年的高速发展让越来越多的投机资本加入到航运业中。

　　以新船的预定为例,2007年全球造船行业在手订单占现有船队运力的比例,散货船约为58%,油轮约为40%,集装箱约为47%,均为历史高位。

　　这些订单将需要在未来的两三年转化为实际运力。但是随着需求的减少,供应的压力越来越明显,香港TIGER航运投资集团执行董事孙远介绍说,目前有一半的新船制造合同没有得到贷款,如果这种情况继续下去,将造成大量的被迫毁单。Philippe　Embiricos预测说,随着2008年底到2009年初行业内将进行的剧烈的振荡整理,过去5年期间在航运业超高速发展中积攒的泡沫将逐渐被挤出,行业内结构将重组。

　　进入2008年的第二季度后,被称为航运业“晴雨表”的波罗的海干散货运费指数(BDI)自5月20日创下11793点的历史高位之后,随即进入了跳水式的下跌之中。

　　“进入9月之后,危机好像一下来到了身边,船运公司的货物运输需求量突然的降了下来,新船的订单也迅速减少了。”Salalah港口市场部经理Jakob　Larsen向记者表示。

　　等待中国内需外溢

　　在本轮航运市场的危机中,干散货运输市场的下滑尤为严重。如何恢复干散货货运市场的发展,也成为如何启动下一轮航运业增长的关键。中国对外贸易运输集团副总裁陶素云对本报记者表示。

　　在新兴国家之中,中国以其庞大的市场,吸引了大部分的目光。资料显示,2007年,中国进口铁矿石3.8亿吨,占全世界铁矿石总量的48.7%,同时,中国也是最大的钢材出口国和最大的大豆进口国。

　　与发达国家的发展方式不同,发展中国家在发展过程中,对大宗原材料的需求旺盛,而煤炭、铁矿石等原材料正是干散货航运运输的主要产品。

　　陶素云介绍说,随着中国对煤炭需求的日益旺盛,近年来中国煤炭出口量减少,进口量增加,这使得临近的日本、韩国等国不得不延长自己的煤炭进口航线,远距离进口煤炭,从而大大促进日韩地区航运业的发展。“这就是中国对世界航运业影响程度的明证。”

　　具体来说,“在航运业的三大主业———干散货运输、集装箱运输和原油运输中,中国市场对于航运业的复苏都可以起到强有力的拉动作用。”香港TIGER航运投资集团执行董事孙远向本报记者分析说。

　　除了中国传统的外贸出口优势可以支撑集装箱航运市场之外,中国经济发展所必须的原油等能源的进口将极大的刺激原油运输市场,煤炭、铁矿石以及粮食等大宗原材料的进口也将拉动干散货航运市场。

　　但这些都依赖于中国庞大的内需市场的开发。

　　交通运输部发布的“十一五”交通规划涉及范围非常广,有一个由国家高速公路网规划,农村公路建设规划,港口建设规划,以及地方高速公路建设规划,地方省,国道干线建设规划等多个层次组成的整体建设规划。

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