过去3个月，在从中国主要集装箱港出发的航线上，运价上涨了近24%。这则消息对争取在2010年扭亏为盈的船公司来说，无疑是一个莫大的安慰。运价恢复的速度要远远超过任何人的预想，尽管一些近洋航线的运价仍然部尽如人意。自去年12月以来，集装箱运输市场的需求大大恢复，部分航线上的舱位使用率维持高位，尤其是圣诞节以来的欧洲航线。在一些地方，甚至出现了空箱紧缺的情况，这进一步帮助稳固了运价。

　　行情最火爆的当属远东往欧洲的航线，那里，即期运价自去年10月来已经飙升了50%，由2,500美元/FEU上涨至3,700美元/FEU。这是船公司一系列提价努力的成果，此外，还得益于旺季附加费的征收期被延长至今年2月。随着2月中旬中国农历新年的临近，惯例上来说，运价将受到一定程度的影响，此次运价能否持续坚挺，我们拭目以待。

　　对在亚欧线上经营的船公司来说，即期市场的升温来得正是时候，让2010年的年度合同也跟着沾了不少光。据悉，从1月、2月陆续开始执行的远东-欧洲线年度服务合同中的运价比去年高出了近200%！船公司对今年的前景看好可见一斑。

　　与此同时，泛太线的运价也稳步提高。去年10月以来，亚洲港口至美西海岸的即期运价已上涨了26%，目前报1,800美元/FEU，至美东海岸的运价亦上涨了17%至2,850美元/FEU。泛太平洋运价稳定协议（TSA）的成员正积极推高运价，他们宣称相当看好今年的亚/美航线行情。尽管去年亚/美东行航线上的箱量减少了15%-20%，但基于以下4点原因，今年箱量的恢复值得期待，

　　●美国就业市场或已触底

　　●09年假期销售业绩好于预期

　　●美国消费者信心恢复、支出增加

　　●北美市场补充库存和基础设施升级的需要

　　去年12月，长滩的吞吐量（包括进出口箱和空箱）达到了467,237 teu，较08年涨8.7%。其中，进口箱量较11月上涨了13.4%，达232,586 teu。这是自07年12月以来长滩首次录得吞吐量单月上涨。长滩港首席执行官Richard Steinke称：“数据远超预期，极有可能是经济复苏的先兆。这无论是对我们这个地区还是国家都是好消息。至于这是否标志着上升轨道的开始，我们现在持谨慎的乐观。” 

　　另外，从TSA各成员舱位预定的情况来看，未来几个月内，舱位利用率都将保持在95%左右，甚至更高，即使春节将至，亚洲地区的大部分工厂将关门停工，对出口箱量的影响也将有限。

　　尽管货主强烈反对，但TSA成员前段时间卖力推行的紧急收入附加费（ERC）征收实际上取得了不错的效果，连船公司自己都将此次提价概括为“高度成功”。据悉，大多数ERC从本月15日开始征收，幅度为400美元/FEU。亚洲货主协会（ASC）15日发表的一则声明对船公司此举进行了谴责，称TSA是一个“疑似垄断”的组织，并呼吁亚洲各国政府采取果断行动剥夺船公司的反垄断豁免特权。

　　值得一书的是，集装箱运输市场上运价的波动让一些人看到了机遇，克拉克森证券公司（Clarkson Securities）适时推出了集装箱运费掉期协议（CFSA），一种新的集装箱运费衍生品。该协议为想要在市场波动中保护自己的货主与船公司提供了一种工具，投资机构不例外地也表达了兴趣。该掉期协议的场外结算将以上海航运交易所的新版上海出口集装箱运价指数（SCFI）为依据。首笔交易已在1月18日完成，交易双方为大名鼎鼎的摩根士丹利（Morgan Stanley）和比利时船公司Delphis。

　　该项新衍生产品能否“全面起飞”还有待时间来告诉我们，毕竟班轮运价的特点与干散货、油轮迥然不同，大多数大货主都与船公司签订有长期合同，合同价与即期价可能存在很大的差别。　 

　　——运力过剩仍是心头大患

　　基于法国航运分析机构Alphaliner对船队规模所做的最新预期，集装箱运输市场的运力过剩预计将维持到2013年。闲置集装箱船规模在2012年开始下降前，在接下来的2年左右的时间里预计将维持在目前的144万teu的水平，这还是基于今明后3年集装箱货物贸易维持适度增长的前提假设下，具体来说，Alphaliner预期今年以及未来两年装箱货物贸易的增长速度分别为5%、7.5%、10%。

　　不过，基于两方面因素，对集装箱船需求的增长可能超预期，即：额外减速航行范围的扩大（受节约燃油成本以及减少CO2排放的激励）；远东-欧洲线的强劲复苏——由于该航线为长途航线，同时承运部分远东往南美东岸以及远东往非洲的货物（这两条航线的箱量也有可能快速增长），与其他航线相比，该航线上箱量的增长将对运力需求有更大的促进。综合以上两方面，过剩运力的消化速度可能比预期的要快一些。

　　今年，新集装箱船的交付量预计将达到154万teu，比09年高43%。该预期已将潜在的延期交付考虑在内。基于现有的交付日期数据，2010年到2011-2012年期间延期交付的运力合计可达30万teu。加上今年的预期拆船量为25万teu，今年船队规模的扩张速度预计为9.9%。相比之下，去年，船队规模扩大了5.6%，为近10年来最低，原因则是同样创纪录的拆船量与延期交付量。

　　延期交付亦很有可能将拉低今年的闲置运力水平。不过，06年3月生效的MARPOL 公约第12A条——燃油舱保护，将对延迟交付有一定的限制作用。新规将对以下船舶适用：

　　●造船合同签订于07年8月或之后的船舶；或

　　●08年2月以后安置龙骨的船舶；或

　　●2010年8月1日以后交付的船舶

　　非常重要的一点是，公约提到的交船日期并不一定是船东的接管船舶的日期，而是从技术（经过成功的试航）和船旗管理角度（颁发航海证书）而言，船东接收船舶的日期。因此，根据MARPOL公约的条款，目前已经完工但因船东财政问题尚未从船厂接收的船舶将被视作“已交付”。

　　许多现有设计已经改动以符合MARPOL 公约第12A条的规定,因此不少在过去几个月里交付的船舶实际上已经符合规定,哪怕它们的交付日期是在8月1日的最后期限之前。据了解，设计改动无需“大动干戈”。因为燃油舱既可以安置在大型集装箱船现有的内部货舱之内，也可以安置在小型集装箱船的货舱下部。这就是说，现有手持订单中只有一小部分船不符合MARPOL 公约第12A条的规定。而这些船的船东大多不愿意修改他们所订造船舶的设计，因此这些船需要在8月之前交付。这些船大多数设计相对陈旧，且船东在订造时认为能够按时交付。不过，危机来了，船东不得不推迟船舶的建造，导致这些船不能在MARPOL 公约第12A条规定的最后期限前交付。

　　即便不考虑MARPOL 公约第12A条规定的影响，高达472万teu的手持订单量（截止至2010年1月1日，约合现有网格式集装箱船队规模的36.1%）也足以成为船东的心头大患。

　　集装箱市场的复苏将分成两个阶段，据预计，运价的恢复将远快于租价。已有迹象表明，船公司在控制运力投放与恢复运价方面的努力卓有成效。相比之下，摆在船东面前的路就要艰难许多，运力过剩或许将在长期内压制租价复苏。

　　好消息是，过去两周，闲置集装箱船数量略有下降，船公司执行的“额外减速航行”策略让更多的船舶重返经营。1月初，全球闲置集装箱船艘数为581，截止至1月18日，数量已下降为562艘。全球闲置集装箱船总运力为144万teu，而1月初为151万teu。由船公司拥有的闲置运力两周内下降了53,000 teu，现为791,000 teu（截止至1月18日）。由非经营性船东拥有的闲置运力同样减少，由年初的667,000 teu下降至647,000。据预计，至二月中旬，船公司为春节而做航线调整前，闲置运力将继续下降。

　　注：

　　MARPOL 公约第12A条规定所有燃油储量在600立方米或以上，2010年8月1日以后交付的船舶都要实施燃油舱保护。它要求燃油舱与海水间需双壳分隔，以避免因碰撞或搁浅造成的燃油泄露。

　　新规定将弥补公约附则I（MARPOL Annex I）中的不足，后者虽对600 dwt或以上的油轮有严格的船壳强制规定，但并未解决其他类型船的问题。比如，12,500 teu超大型集装箱船的燃油储量可达12,000立方米，远比一些小油轮装运的油还多。