马士基航运即将订造1.8万TEU特大型集装箱船的传闻拨动了市场神经，一个重要话题重新被提及：“大”是否无极限。
记者刘俊
业界在8月份传出马士基航运计划订造1.8万TEU型集装箱船。日前，韩国传媒披露，韩国大宇造船正准备接受马士基航运的订单，建造20艘集装箱船，订单总值达40亿美元。据消息人士称，双方正为有关交易紧密磋商，甚至有望在年底前正式下单，可能会先订造10艘，每艘售价将不超过2亿美元。
马士基暧昧回应传闻
作为班轮运输业龙头企业，马士基航运向来都是建造大型集装箱船的急先锋，第一艘6000TEU型集装箱船就是马士基航运率先开发投入使用的。2006年8月丹麦欧登塞造船厂为马士基航运开工建造的1.2万TEU型集装箱船“艾玛·马士基”号正式交付营运，开创了全行业万箱集装箱船的先河，其后地中海航运和达飞轮船的万箱船也陆续交付。
如果此次马士基航运订造1.8万TEU型集装箱船的消息属实，在业内可谓空前，极有可能引发其他同业跟随。现时营运中的集装箱船最大运力约为1.4万TEU，多家主要班轮公司都期望以大船营运降低成本。
本刊就此事向马士基（中国）有限公司求证，对方以马士基航运副总裁兼船舶管理部门负责人SørenAndersen的名义给出了答复。
SørenAndersen说：“鉴于对不同类型集装箱船的需求将持续保持，我不认为会有人怀疑在将来我们将引进更大型的集装箱船。货量将不断上升，所以我们理所当然会去考虑集装箱运输的规模经济效益。在我们看来，其中的关键因素是船舶吨位大小与环境之间的关系。”
“利用世界上目前最大的集装箱船‘艾玛·马士基’号来运输从亚洲至欧洲的集装箱货物，它的二氧化碳排放量仅为目前集装箱船平均排量的一半。而这样的优势大部分要归功于船舶的庞大吨位。”
SørenAndersen表示：“我们的服务将持续致力于提高环保效益以及节约燃料，而船舶吨位的大小是其中的关键因素之一。”
尽管马士基航运未从正面回应订造1.8万TEU特大型集装箱船的传闻，但是从其表述中，我们可以判断，国际班轮运输业对超大型集装箱船的需求呈昂扬的发展态势，主要是对其诱人的高效益和高环保性的期待。
从理论上讲，单船运力超过8000TEU的大型集装箱船带来的最大好处是每个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数少，从而提高集装箱船经营人的经济效益。据估算，8000TEU型集装箱船平均每只集装箱的成本费用比单船5000～6000TEU型集装箱船低大约10%至12%，比单船运力4000TEU型集装箱船低30%。
与此同时，业界普遍认同，大型船舶是环保营运的模式之一，在经济规模效应下，每标箱货物消耗燃料量必然降低。早在20年前，已有人研究分析2艘4000TEU型集装箱船和1艘8000TEU型集装箱船营运成本的差别，而现时若以2艘8000TEU型集装箱船与1艘1.6万TEU型集装箱船作比较，后者资金成本将减少20%，燃料成本则减少40%。
船舶大型化速度惊人
统计资料显示，从1956年第一艘改装集装箱船到今天的万箱集装箱船出现，班轮业用了50年的时间完成了集装箱运输工具的历史性换代升级。上世纪70年代末，国际标准化组织制定了统一的集装箱规格标准，从此集装箱运输进入高速发展时代，船舶大型化的速度更是令人眩晕。
上世纪60年代中期建造的集装箱船，最大载箱量均不到1000TEU；70年代，班轮公司开始订造1000TEU以上型第二代集装箱船；80年代，3000TEU型集装箱船登场亮相，为适应环球航线之需，充分利用巴拿马运河的通航能力，船宽设定为32.20米，称为巴拿马型集装箱船；1988年，美国总统轮船建造了4340TEU型“杜鲁门总统”号集装箱船，为超巴拿马型集装箱船；90年代中期，船宽超过40米、载箱量5000～6000TEU型集装箱船投入营运；刚进入21世纪，铁行渣华订造的6674TEU型“南安普敦”号和马士基订造的7660TEU型“马土基君主”号集装箱船先后交付使用；在新世纪的头10年时间里，从8000TEU到1.2万TEU，再到今天的1.8万TEU，集装箱船载箱量更以惊人的速度增加。
