孙海粟

　　繁荣时期原本用来保持和增强领先地位和竞争优势而大举扩张的运力，现在反而成了最大的拖累，其最终的结果就是班轮公司目前在市场上的全面被动。

　　裁员、缩减运力、加强与其他船公司的舱位共享合作、减速、绕行、减薪、涨价，为了应付这场“自第二次世界大战结束以来最为严重的经济危机”，班轮公司可谓是使出了浑身招数。然而效果如何，目前尚无定论。但可以肯定的是，班轮运输业要想走出这场危机，还有很长的一段路要走。

　　且不说全球经济能否在近一两年内复苏，根据法国AXS-ALPHALINER的预测结果，即使世界集装箱货物贸易从2010年起，连续几年都能以15%的年增长率发展，全球集装箱运输市场供需失衡（即供大于求）的状况也要到2013年才有可能获得扭转。而且，还必须有两大前提条件：其一，全球各大造船厂不再有新的集装箱船订单（当然，相信在较长一段时期内造船厂也不可能获得太多新订单）；其二，每年的集装箱船拆船规模维持在不低于16万TEU的水平。然而，即便是最乐观的预测家，也不太可能敢对未来两三年的全球集装箱货物贸易做出年增长率为15%的预测。毕竟，根据德鲁里海运咨询的数据，2008年全球集装箱货物贸易只获得7.8%的增长，而预计2009年的增长率仅为2.8%。如果调低全球集装箱货物贸易的年增长率到10%，全球集装箱运输市场的供需失衡状况则要到2014年才有望得到改观。

　　如此看来，全球集装箱运输市场估计要陷入一段至少长达5－6年的萧条时期。

　　造船竞赛是罪魁祸首

　　而这一切，都要怪“罪”于全球各大班轮公司在前些年不计后果的争相扩大船队规模。

　　根据法国AXS-ALPHALINER的数据，截至1月1日，全球集装箱船的运力已经超过了1240万TEU，而在本世纪初，这个数值也才仅仅超过450万TEU。此外，在未来三四年内，世界各大大小小的造船厂还将交付近610万TEU的运力，相当于现有运力的49%。另一组数据是：全球集装箱船的运力，从500万TEU提升到600万TEU用了24个月时间；从600万TEU提升到700万TEU用了21个月时间；从700万TEU到800万TEU用了18个月时间；从800万TEU到900万TEU用了13个月时间；而从900万TEU到1000万TEU只用了9个月时间。

　　“领导”这场运力规模扩张游戏的，是在全球班轮公司运力排行榜上占据前三名的欧洲的三大船公司：马士基航运、地中海航运和达飞航运。

　　在过去的十年中，马士基航运通过两次著名的并购行动，巩固了其作为全球班轮运输业老大的地位。市场也一度传闻在马士基航运公司内部，奉行“在任何时候都要维持比世界第二大船公司多出一倍运力”的战略。或许是在这个公司策略的指导下，马士基航运的集装箱船运力从1998年的37.8万TEU，飙升到2008年的202.9万TEU，十年时间运力增加了三倍。而地中海航运和达飞航运的集装箱船运力，也分别从1998年的区区19.9万TEU和11.6万TEU，增加到2008年的146.8万TEU和98.5万TEU，年平均增长率分别达到63.7%和74.9%。

　　除此以外，这三家欧洲船公司还发动了一场至今为止依然“高烧不退”的超大型集装箱船订造竞赛。根据法国AXS-ALPHALINER的数据，截至2008年6月，包括已下的订单在内，马士基航运、地中海航运和达飞航运三家船公司，共控制着41%的全球范围内运力在7500TEU以上的超大型集装箱船。同时，马士基航运旗下的“艾玛.马士基”号，还保持着世界上最大集装箱船的纪录；地中海航运旗下的“地中海丹妮亚娜”号，则保持着世界上装箱量最大的集装箱船纪录；而达飞航运，在2009-2010年也要投入8艘运力在13000TEU的超大型集装箱船。

　　在“欧洲三巨头”的推动下，其他船公司也纷纷开始了船队运力扩张，以至于韩国、中国和日本的主要集装箱船造船厂一时出现“洛阳纸贵”的局面。更可悲的是，就连一些实力不足的中小型船公司也加入了这场“造船竞赛”。可以说，正是船公司这种不惜代价的、为夺取市场份额而盲目扩张运力的行为，导致了目前全球班轮运输业的运力过剩。

　　供需失衡导致行业衰退

　　2008年第四季度爆发的全球金融危机，加剧了国际集装箱运输业供需失衡的状况，使得该行业出现深度衰退，2008年第四季度全行业亏损已经是不争的事实。而根据德鲁里海运咨询最新的预计，2009年全球集装箱运输业的亏损额将高达320亿美元，相信各大班轮公司在未来几年内的日子都不太好过。成立于1987年的德国胜利航运，因为抵挡不住“跌跌不休”的欧洲航线运费，已经在2月底终止了运营。如果危机持续多年，相信会有更多的班轮公司步德国胜利航运的后尘。

　　金融危机爆发之后，船公司纷纷闲置集装箱船和取消订单，以缓解运力严重过剩的局面。根据法国AXS-ALPHALINER的统计，截至3月2日，全球范围内被闲置的集装箱船达到453艘，相当于135万TEU的运力，占现有集装箱船总运力的10.7%。预计该数字在未来数十周内将继续上升，最终会突破200万TEU，占全球集装箱船总运力的近25%。除此以外，班轮公司也纷纷与造船厂商议取消或延迟新船交付。

　　然而这一切都为时已晚。即便有更多的船只被闲置，谁也无法保证这些被闲置的集装箱船在一个较长的时期内都不会重返市场。事实上，一旦市场稍有回暖，这些闲置的运力必定立即会被重投市场，很容易再次造成供过于求的局面。而船公司与造船厂进行的取消订单或延迟新船交付的谈判也不见得能够见效，毕竟造船厂也和船公司一样拥有“收支平衡表”和“资产损益表”，也是需要创造利润得以生存和发展。目前为止绝大多数的集装箱船造船厂，最多只能做出延迟1年交付的让步，并且能敲开门与造船厂进行商谈的，前提还必须是有一定实力的、长期的老主顾。这意味着对于大多数船公司来说，面对着早些年“一时冲动”而签下的大批新船订单，也只能自食其果了。