蛰伏大半年之后，由于全球范围内仍未实现对COVID-19疫情的有效控制，导致各国重新完全开放边界在短期内仍是种奢望，因此全球航空旅行复苏的周期似乎也不如预期中乐观。
国际航空运输协会（下称“IATA”）7月28日发布了新的预测报告，进一步调低了对行业恢复的预期。IATA首席经济学家布莱恩·皮尔斯(Brian Pearce)在28日举行的媒体通报会上表示，全球航空客运需求要到2024年才能恢复到疫情之前的水平，而此前IATA认为2023年就可以达到这一目标。
与之相对的是，局部地区的航空运输业恢复速度已经显著超过全球平均水平，比如中国，当然这与腹地市场的深度以及疫情的控制效果密切相关。
“回暖力度一直很弱”
根据中国民用航空局（下称“民航局”）此前发布的数据显示，中国民航航班量在7月23日达到疫情以来的新高，实际飞行13059班，已经达到疫情之前的八成；旅客运输量达127.28万人次，同比恢复近七成。
民航局方面表示，自2月以来，民航全行业旅客运输同比增速逐月回升。6月，旅客出行需求较前期明显提升，航班恢复形势持续向好，全行业共保障各类飞行32.5万班，日均10820班，日均环比上升14.1%；共完成旅客运输量3073.9万人次，增速较上月回升10.2个百分点，同比增速较2月提高42.1个百分点。7月1日-7月23日共保障各类飞行26.74万班，日均11628班，日均环比上升6.77%；旅客运输量共2642.70万人次，同比恢复超过60%。
这也符合IATA的判断，此前的报告中，IATA认为短途旅行的复苏预计仍将比长途旅行更快。因此，旅客数量的恢复速度将快于以RPKs（收入客公里）计算的航空客运需求。
布莱恩·皮尔斯表示，相比于4月RPKs下降94.1%，6月这一数据已经有所改善，达到了86.5%，但这一恢复情况仍然要比预想中的情况弱得多，并且还有一个重要的问题在于，这一数据的改善几乎完全依赖于中国和美国国内市场的恢复而实现的。
IATA方面认为，由于国内市场先于国际市场开放，而且在目前的环境下，旅客似乎更喜欢短途旅行，因此客运需求的恢复将更加缓慢。控制疫情在科学方面的进展，包括疫苗的成功研制，可以使患者更快地康复。然而，目前看来，下行风险要大于上行风险。
特别是对于航空业业绩的关键指标客座率而言，由于一些与防疫相关的限制性措施以及出行客流的减少，全球航空公司的客座率仍处在历史低位。从IATA公布的6月份全球航空市场客座率数据来看，国际市场平均客座率为57.6%，国内市场平均客座率为62.9%，同比分别下跌了26.8%和22.8%。即使是恢复情况良好的中国航空运输业，目前客座率也只达到73.57%，距离2019年全年行业正班客座率83.2%的数据仍有不小的差距。
IATA理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克（Alexandre de Juniac）表示，“自4月份全行业客运量触底以来，回暖力度一直很弱。国内市场有所改善，国际市场仍基本关闭。英国周末决定对所有从西班牙返回的旅客实施全面隔离，消费者信心进一步下降。在世界许多地区，感染率仍在上升。复苏将是漫长的，行业和全球经济将面临更大冲击。”
国际客运需求仍未恢复
实际上，尽管疫情已经在一些地区得到有效控制，但任何一次小范围的重新爆发都会引发一系列严格限制流动政策的迅速回弹，这也是包括航空旅行在内的所有人员流动活动在恢复道路上锁面临的最大问题。
最典型的例子也发生在中国，6月，当新增病例出现在北京部分地区之后，全市的疫情防控响应等级迅速提升，带来的连锁反应则是航空公司大量取消与北京相关的航线，旅客不得不更改已经制定好的出行计划。而航空公司则只能按照相应的政策给已经购买了机票的旅客更改出行日期或者退回票款，相似的一幕发生在1月底，并引发了可能是近几十年来最大规模的机票订单取消活动，大批航空公司破产，另外一大批曾经在全球纵横捭阖的行业巨无霸也不得不低头寻求救助。
“对航空公司来说，这是一个坏消息，政府需要继续采取财政和其他方面的救助措施。例如，北半球的冬季完全取消‘80-20航班时刻’规则，将大大缓解航空公司在不可预测的需求模式下计划航班时刻表的问题。航空公司正在计划时间表。他们需要把重点放在满足需求上，而不是满足那些根本就不适合危机剧烈波动的时段规则。越早知道空档规则越好，但我们仍在等待主要市场的政府确认豁免。”亚历山大·德·朱尼亚克表示。
而对于以来全球人口流动为基础实现生存和发展的航空运输业来说，国内市场的恢复可能会缓解部分航空公司面临的危机，但对于这个受益于全球化的行业而言显然远远不够。
在亚历山大·德·朱尼亚克看来：“尽管国内客运需求有所改善，但国际客运需求在正常情况下占全球航空旅行的近三分之二，实际上仍未恢复。大多数国家仍然对国际入境者关闭，或者采取了隔离措施，后果无异于彻底封锁。夏季，常态时航空业最繁忙的季节正悄然过去；除非各国政府迅速果断地采取行动，寻找边境关闭、停止破坏信心以及重启需求的替代方案，否则国际航空旅行几乎不可能好转。”
“全球范围内短时间不断出现限制性的边境管制是航空业复苏缓慢的关键原因，”布莱恩.皮尔斯表示：“这在公众心中造成了不确定性，同时商务旅行行为的变化也在短期内对长途航空旅行市场带来比较大的影响。”
航企“刺激”市场
各国家或地区基于自身不同情况的考虑，仍然没有放松甚至进一步收紧了边境管制或是有限度放松管制，出行需求从全球性被进一步压缩为局部性，这也使得航空公司希望可以通过进一步挖掘这种潜在需求来“对冲”损失。
中国境内跨省旅游的限制被解除之后，旅游行业期待通过内需来一定程度弥补此前停摆半年多而失去的利益，同时政府对于恢复社会正常生产生活秩序的要求也能一定程度激发航空出行的需求，因此航空公司开始通过各种方式对市场进行“刺激”。
最普遍被采用的方式是鼓励旅客通过购买预付费权益锁定未来一个周期内航空出行需求的产品，自从中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）推出的一种售价超过三千元，可以在一定限制条件下不限次数搭乘其航班的产品受到追捧之后，目前至少已经有八家中国航企推出了类似的产品。
这些产品有一个共同特点是，在市场正常的情况下，付出同样成本远远无法获得该产品所承诺的权益，而旅行者如果能够在把握规则的情况下充分利用这类产品，其在未来一段时期内的出行频率将大大提升。
“看起来航空公司有可能吃亏，但考虑到大部分购买者肯定无法将这种产品的价值挖掘到极致，同时航空公司完全可以通过运力投放等方式控制风险，因此实际上这对大部分人来说可能只是获得了一些不太大的机票折扣，而正是这种让利会在航空公司精心计算过的航班和时段里填补原本可能空下来的座位，或者让本来不打算出门的你在某个不可预期的时刻飞往一千公里之外去进行一场计划外的旅行。”一位现居英国的资深航空运输业分析师在接受《华夏时报》记者采访时表示。
在国际航空市场基本已经“熄火”的情况下，中国航空运输业如何在这样的市场环境变化下应对和调整，为将来全球市场恢复之后更好参与到全球航空市场竞争做准备，实际上已经获得了一个难得的“空档期”。
行业管理机构也早已经对此有比较清醒的认识，正如民航局综合司副司长高俊7月23日在第三届民航中小机场与区域经济发展论坛发言中所提到的：“我国民航有畅通内需的条件、潜力、后劲。我国人口14亿，目前航空人口只有3亿多，市场潜力大；人均出行次数只有0.47人次，是美国（2.48人次）的19%，远低于世界平均水平的0.87人次。2019年我国人均GDP突破1万美元，拥有4亿多中等收入群体，大于美国人口总量，消费已经成为主流，国内航空消费需求规模巨大；此外，我国各地发展不平衡，城市化率还不高，城市群、都市圈发展潜力大，扩内需后劲大，民航发展后劲也足。”
在高俊看来，“下一步，我们要把握国内多层次消费需求的变化，拓展品牌化、个性化、细分化、定制化、专业化商品和服务消费，激发航空新供给。创造新模式、新业态、新方式，引领拉动航空消费性产业转型升级，完善消费航空产业发展新生态，也开拓多样化多渠道就业途径我们要以供给侧结构性改革为主线，坚定实施扩大国内航空需求战略，使民航行业更多依托国内航空市场实现良性循环，以扩内需拓展内外经济循环，促进民航总供给和总需求在更高水平上实现动态平衡，推动构建以我为主、国内国外双循环相互促进的航空运输新发展格局。”
