2016年中远集团和中海集团合并，旗下的中远太平洋和中海码头整合，组建了中远海运港口作为码头运营商负责码头运营业务。短短5年间，中远海运港口的港口码头投资项目不下10个，港口总吞吐量全球第一，权益吞吐量全球第二。买卖之间，中远海运港口底气何在？
01“篮子里都装着些什么菜？”
2016年中远海运港口在全球的30个港口运营及管理着180个泊位，其中集装箱泊位158个，年处理能力达到9725万标箱。到了2020年6月底，中远海运港口在2016年的基础上，新布局港口6个，运营及管理泊位数量翻倍，集装箱泊位增加了48个，年处理能力达到1.15亿标箱。2019年中远海运港口总吞吐量和权益吞吐量分别为12378.4万TEU和3967万TEU，较2016年分别提升了30.2%和34.5%。
中远海运港口在国内投资的港口码头遍布五大港口群，以环渤海、珠江三角洲以及长江三角洲为主，分别占到总设计年处理能力的25.3%，20.6%和13.9%。近年来，得益于长三角一体化战略、西部陆海新南向通道等国家战略，中远海运港口加大了对南通、北部湾等港口的投资布局，精简了长江内港口数量，着重投资枢纽港。海外港口主要集中在欧洲地中海地区，根据1979-2019年中国海外投资港口项目统计，中远海运港口在欧洲的港口投资项目占据了中国在欧洲港口收购项目的绝大部分。此外，韩国、新加坡、秘鲁、美国有少量投资。海外港口投资正逐渐成为中远海运港口布局的重中之重，海外港口设计年处理能力达到总数的31.9%。
中远海运港口在国内投资港口布局
1979-2019年中国在海外建设国际港口分布图
中远海运港口在国外投资港口布局
02中远海运港口到底打的什么“算盘”？
（1）抓住收购窗口期，出海捡漏全球港口资产
中远海运港口成立前，投资主体以中远太平洋和中海码头为主。2003-2008年是初步摸索期，这个阶段，中远太平洋和中海码头等公司投资经验不足，多数是与班轮公司、当地码头运营商多方合资运营港口。2008年次贷危机爆发，全球经济动荡，海运萧条。希腊成为欧洲债务危机的重灾区，不得不将部分国有资产私有化，中远太平洋及时开展比雷埃夫斯港投资计划。2015-2016年是快速成长期，2016年是航运业持续低迷八年后最具挑战性的一年，波罗的海干散货运价指数BDI和中国出口集装箱运价指数CCFI跌至历史新低，分别为290点和632点。尽管面临中远海运集团重组压力，海外港口投资的步伐在这一年也没有停下，反而势头凶猛，陆续收购了欧洲多个港口的股权。2020年新冠疫情蔓延，全球码头资产贬值，中远海运港口收购了沙特最大港口吉达伊斯兰港的红海门户码头。
中远海投资海外码头情况
（2）争取控股枢纽型港口，投资码头求精不求多
早期中远海运集团在港口上的投资多以参股为主，这种模式无法实际参与到运营中去。为此，中远海运港口持续提升以控股模式投资码头的比例，控股码头数量从2016年的10家增长至2019年的16家。控股码头能强化在码头营运上的话语权，便于整合港口码头资源合理化布局避免无序竞争，采用统一的管理操作系统提升效率，更新港口设备提高信息化程度降低运营成本。从2017年起，控股码头的权益吞吐量增速连续三年高于非控股码头。在争取控股较为成熟、具有一定规模的枢纽型港口的同时，中远海运港口也在加速出清业绩表现不佳、资本回报率不高的码头。南京龙潭码头、扬州远扬码头和张家港码头资产对码头利润贡献仅有557万美元。中远海运港口出售其股权后，获得了3.3亿美元的现金流，将资本投入到枢纽港的投资中，比如对南通通海码头和武汉阳逻港的控股运营，能有效增加资本收益。
控股码头和非控股码头的权益吞吐量情况
（3）关注码头业务延伸，提高港口供应链价值
在提升对枢纽型港口码头的控股比例后，中远海运港口不再局限于只提供简单的船舶接待、货物装卸等服务，业务开始向港口仓储、物流运输方向延伸。国内，在南通港配套后方物流园区，在武汉港投资铁水联运项目；国外，在阿布扎比港和泽布吕赫港投资CFS场站建设。中远海运港口认为，此举能丰富码头服务种类，提高客户粘性，也能在班轮公司兼并重组以及班轮联盟三足鼎立的集中化形势下，弥补班轮公司对港口的压价损失，创造新的利润增长点。
中远海运港口投资物流项目
（4）融入“一带一路”国家战略，配合一带一路航线布局
根据上海航运交易所数据，自2017年7月起，一带一路贸易额指数、“一带一路”集装箱海运量指数和海上丝绸一路运价指数曲折性增势明显，分别增长了43.7%，26.2%和67.4%。中远海运集运在“一带一路”沿线布局了195条集装箱班轮航线，投入了184万TEU运力，占集运总运力的62%。中远海运港口在“一带一路”沿线投资了18个港口码头，如意大利、新加坡、希腊、秘鲁、沙特阿拉伯、韩国、阿联酋等都是一带一路沿线国家，均与中国签订了“一带一路”合作文件。
一带一路航线指数情况
03中远海运港口底气何在？
（1）营收业绩优异现金流充裕，投资港口信心十足
中远海运港口重组后，营业收入持续增长。2019年，营业收入为10.28亿美元，较2016年几乎提升了一倍。得益于良好的成本控制，中远海运港口码头利润也提升至3.45亿美元。通过资产置换，减持或出售效益不好的码头资产，增持利润贡献高的码头资产，优化资产配置，中远海运港口的现金流稳定在5亿美元以上。中远海运港口的资产回报率从2016年的3.5%增至6.5%。
中远海运港口财务情况
（2）船舶大型化迫使港口进行适应性改造，投资需求火热
从2006年出现第一艘10000TEU的集装箱船起，船舶大型化的进程不断加快，根据Alphaliner数据，集装箱船平均规模从2006年的2299TEU增加到2020年的4449TEU，10000TEU以上的集装箱船型占到总运力的40%。这些超大型集装箱船大部分被配置在亚欧航线上，远东-欧洲航线上仅1.8万TEU以上的集装箱船就有118艘。船舶的大型化对挂靠港口码头的靠泊能力、装卸能力以及集疏运能力提出更高的要求，迫使港口投入一笔资金进行适应性改造。对于资金较为缺乏的港口来说，需要现金流充裕的“拯救者”。
（3）班轮公司和海洋联盟协同效益明显，投资优势独特
对比PSA、和记黄埔港口集团、DPWorld以及招商局港口，中远海运港口作为具有航运公司背景的码头运营商，同时依托海洋联盟，在港口的投资与航运公司的航线网络高度融合。在海洋联盟2020年布局的39条航线中，在比雷埃夫斯港挂靠了5条欧洲主干航线，同时加强了支线网络服务覆盖和中欧陆海快线业务。2019年，来自中远海运集运的箱量贡献增长了17.9%，东方海外的箱量贡献增长了39.4%，来自海洋联盟的箱量贡献增长了13.0%，共同推动了中远海港口权益吞吐量增长。
2021年初，中远海运港口大手一挥收购了沙特红海门户码头和天津港集装箱码头的部分股权，其接下来的投资地区将转向东南亚、中东、非洲及南美洲地区。
