在全球航运业竞争激烈、油价高企以及节能减排呼声高涨的影响下，船东出于成本和社会责任，纷纷将目光投向燃油耗能较低的绿色环保型船舶。

　　记者  包志明

　　去年12月坎昆会议之后，全球减少碳排放的呼声日益高涨。为了控制运输船舶对海洋的污染，国际海事组织已出台规定，即重质燃料油平均含硫量将从目前的4.5%降到2020年的0.5%，轻质燃料油平均含硫量将从目前的1%降到2015年的0.1%。这将对整个航运业带来深刻的变革，同样也对全球船舶燃供市场带来了新的机遇和挑战。

　　在本次航运科技国际会议上，中国船舶燃料有限公司（中燃）副总经理王鲁军，针对未来LNG等新兴能源在船舶燃供市场的应用做了阐述。

　　LNG：最理想的船动燃料

　　众所周知，在目前全球航运业竞争激烈、油价高企以及节能减排呼声高涨的影响下，船东出于成本和社会责任，纷纷将目光投向燃油耗能较低的绿色环保型船舶。在目前的技术条件下，主要有7种减排方案。

　　低硫燃油。低硫燃油具有发热值较高、能直接减少细小颗粒物和二氧化硫排放的特点，欧盟去年1月1日推出的“低硫法令”就是推广船舶使用低硫燃油。但目前，高品质的低硫燃油供应非常紧张，而且油价昂贵，不符合船东降低成本的要求。

　　废气洗涤器。这是利用化学品或海水除去发动机废气中的硫，这一工艺需要对船舶进行大规模的改造，不仅费用较高，也很难在运输过程中找到专门的污水排放所。

　　核能。目前很多军舰已经安装了核反应炉驱动，但核能利用始终是个太过敏感的政治话题，且在核安全问题上争议较多。

　　生物燃料。生物柴油或许可以代替部分船用燃油，但也面临蜡质堵塞和水分凝析等问题，且生物燃料大多由玉米、小麦、甘蔗等经济作物提炼，加工成本远高于传统石化燃料，还会造成全球粮食供应短缺。

　　可再生能源。主要是利用风能、太阳能等可再生能源提供船舶航行时所需要的动力，但这些新能源在技术上依然没有较大突破，制造成本高昂。

　　燃料电池。它是一种将燃料所具有的化学能直接变为电能的发电装置。挪威船级社在2003年就开始研发大中型燃料电池，之后韩国大宇造船也开始研发，但目前该技术仍处于测试阶段，距离应用还较为遥远。

　　液化天然气（LNG）。LNG具有资源丰富、使用方便和排放清洁等特点，它基本不含硫化物和微小颗粒等有害物质，能有效降低90%的氮氧化物和25%的二氧化碳排放量。而且经过60多年的发展，LNG已经形成了从开采、存储、运输到终端的一整套完整工艺流程，在提供相同热值情况下，使用LNG可减少近30%的成本支出。在安全性方面，LNG具有无色、无味、无毒、无腐蚀性等特点，密度也比空气轻，发生泄漏事故时会很快自然气化，不会对水体产生污染。

　　综上所述，相比其他方案，LNG成本优势明显，安全环保，且使用方便，是未来作为石油替代能源的最理想的燃料。

　　LNG船燃的实践与瓶颈

　　目前全球航行船舶每年排放近12亿吨的二氧化碳，占全球总排放量的6%，硫化物和氮化物的排放量更是分别占到了全球总排放量的20%和30%，船用燃料已经成为对海洋和大气污染的重要成因。越来越多的国家和地区已经意识到这个问题的严重性，并迅速开展了以LNG作为船舶燃料的探索和尝试。

　　在LNG船用燃料方面走的最早的无疑是挪威，挪威船级社（DNV）早在2001年就已率先开发出LNG动力船的规范。根据DNV数据，目前全球已有的20艘LNG燃料动力船全部在DNV入级并运营。

　　目前，挪威已有部分集装箱船、游船、渡轮和滚装船开始采用LNG或双燃料作为动力。在挪威海峡，部分客滚船已经改造成LNG和采油混合动力船，并在沿岸建设了加气站，运营情况良好。挪威船舶运营商安德斯维克集团则耗资7120万美元建造5艘以“LNG—电力”为动力装置的“平台供应船”（PSV），预计在2012年全部交付。

　　在中国，政府主管部门和部分企业已经开始进入LNG船用燃料研发领域，并取得阶段性成果。去年9月，北京油路集团、江苏科技大学等8家单位共同研发的LNG—柴油混合动力船“苏宿货1260”号满载3000吨黄沙顺利从宿迁驶入淮安，并显示出良好的经济性和环保性。在此之前，湖北西蓝天然气有限公司已经在长江上进行了“武轮拖302”号的改造和试运行。

　　3月份，北京中兴恒和与长航凤凰合作改造的3000吨级散货船“长讯三号”在重庆进行了LNG—柴油混合动力试航试验，并取得成功。

　　目前，中国已经实现了拖轮、散货船、游船和渔政船四种船型的LNG改装试验。虽然前景美好，但作为新兴绿色能源，LNG船用燃料的应用和推广依然有很多问题亟待解决。

　　首先，续航能力弱。以LNG为燃料的船舶续航能力较低，目前还达不到远洋运输的要求。同时，LNG储存罐系统复杂，布局困难，为船舶的设计和改造带来很大难度。

　　其次，补给配套设施不足。目前全球LNG接收站仅有73个，远没有实现大规模的覆盖，无法有效满足航行船舶的加气需求。

　　第三，加气技术难题。由于船舶受涨潮落潮的影响，无法确定停泊位置，而LNG输送管道均为低温管道，不易延展和伸缩。进行船对船加气，依然面临许多有待攻克的技术难题。

　　第四，缺失统一标准规范。虽然德国劳氏、DNV、法国必维和中国船级社均发布了天然气用作船用燃料的临时指南和规范，但目前大多数船厂和船东还很难认可这些规范。

本文关键词：LNG,船舶