泛太平洋航线上的集装箱紧缺已经持续了好几周。据说，有的船公司正在把征收集装箱重置费提上日程。香港货运物流业协会（HAFFA）主席徐翰恩认为，情况会在几周内继续恶化，集装箱紧缺则有可能持续很长时间，至少要到今年年底。
集装箱都到哪儿去了？
在全球范围内，集装箱的供求两面此消彼长。
在需求这一方面，对集装箱的需求来自贸易量增长和自然的淘汰更新。贸易量正随全球经济复苏而增长，今年一季度，从亚洲去往欧洲的集装箱运量同比增幅高达20%。今年前4个月，中美双边贸易总值同比增长25%。5月26日，世界贸易组织预测，全球贸易量将在今年增长10.6%。而以往的统计表明，对新箱需求的增长略快于全球贸易增速。
至于淘汰更新，集装箱的使用寿命一般在10年左右，年更新率通常为10%。
两个10%，显示着沉甸甸的需求。此外，减速增船的运营策略使更多集装箱漂在海上，蓬勃发展的区域内贸易，也占据了一部分原来驰骋于远洋的箱量。
在供应这一方面，集装箱生产厂家在去年和前年的寒潮中纷纷减产，全球最大的集装箱生产商中集集团因订单零落而关闭厂区的报道，一度占据媒体显要位置。
由此看来，集装箱紧缺的原因很常规，即符合航运业周期规律的供不应求。但矛盾在泛太线上格外突出，也许缘自贸易不平衡。据海关总署统计，今年一季度，我国对欧盟进出口总额分别为876.7亿美元和501亿美元，按商务部的统计，我国对欧洲的进口与出口数据更为接近。我国对美国的一季度进出口总额，则分别为749.1亿美元和322.7亿美元。
但是，仍有一个问题尚无答案：在这一轮市场风云中，为什么没有出现反周期运作的英雄？也许，因为危机对行业的影响被普遍高估。也许，因为航运业周期性规律的特征正在变化，市场走向更加莫测。也许，船公司有过各种尝试与顾虑，只是外界不得而知。周期性紧缺会像以往一样过去，却正是曾有的神来之笔，成就着航运业的魅力传奇。
