那些为甩挂运输奔走呼吁的物流人，现在终于等到了久违的“春天”。
辗转多年后，甩挂运输终被纳入了交通运输部“十二五”规划，全国甩挂运输试点工作也于2010年年底正式启动。在今年的全国“两会”上，关于发展甩挂运输的建议出现在多个提案议案中。而不久前，交通运输部又启动了《道路甩挂运输标准化导则》等4项标准的制定和修订工作。
来自政策方面的支持和企业的响应，使甩挂运输在国内的发展前景变得明朗。然而利好消息之外，相关企业似乎还需要理性看待行业现状及发展问题，防止“倒春寒”。
机遇降临
“如果开普通货车，在好不容易到达目的地之后，还要再等上好几个小时装卸货物。而现在就不用了，可以直接换上挂车，然后立即返回。”谈到甩挂运输与传统单车运输方式的不同，一位业内专家介绍说。
盛辉集团董事长刘用辉对此深有体会。他以福州到南京为例，如果采用普通单车运输，装货卸货各需要5个多小时，再加上路上行程21小时左右，全程运输时间共需31小时。而采用甩挂运输后，不仅节省了装卸时间10个小时，还由于牵引车跑得比普通车快，使路上行程也减少了3小时。如此一来，便可以节约13个小时左右。甩挂运输的优势立即凸显。这只是许多人推崇甩挂运输的原因之一。
在刘用辉看来，与传统单车运输相比，甩挂运输主要有3大优势。除了节省运输时间外，甩挂运输还可以降低购车成本和节能减排。据了解，一辆牵引车的价格往往是一辆挂车的3倍，而一辆牵引车最多可以拖3个挂车，相当于减少了2个车头，无疑会减少购置成本。
此外，甩挂运输一车一次可以拉普通单车2次的货物，最终的油耗也自然会减少。据测算，按1辆牵引车配置3辆半挂车计算，采用甩挂运输可比传统运输降低成本40%左右，减少油耗30%以上。
对于面临节能减排、发展方式转变等考验的交通运输行业而言，甩挂运输无疑是不错的选择。
在今年的全国政协十一届四次会议上，全国政协委员、西南交通大学交通与物流学院副院长罗霞提出了“关于加快我国交通结构调整的提案”。其中，在“引导和扶持运输企业向现代物流企业转型，加快培育龙头企业”部分，提案中重点提到“优化运输组织，积极支持并发展多式联运以及集装箱、江海直达等先进的运输组织方式，加快甩挂运输试点工作，积极扶持农村物流配送，拓展城乡客货运输服务领域”。
正是在这样的背景下，甩挂运输才被交通运输部列入了道路运输业的“十二五”发展规划纲要（征求意见稿）。而“十二五”期间，交通运输部要在全国组织5批、约200家运输企业参与甩挂运输试点工程。
正视 “短板”
有相关政策推动，甩挂运输发展变得风风火火，但细心人士提醒，依然要警惕“倒春寒”乘虚而入。专家分析，甩挂运输除了要突破以往管理政策瓶颈，还需要货源、公路网络、车辆和场地等多重因素助推。而以现有情况来看，“短板”并非只有一块。
技术标准
3月13日，全国人大代表、安徽理工大学科技产业处处长孟祥瑞提出，今后我国要大力发展厢式运输、甩挂运输和汽车列车，鼓励货运车型逐步向多轴化、重型化、厢式化方向发展。在他看来，发展厢式运输、甩挂运输和汽车列车，能提高运输效率和节约能源消耗，已成为公路运输的发展方向。
然而，一些技术环节的具体问题，却制约着国内甩挂运输快速发展。据交通运输部公路科学院汽车运输技术研究中心专家李永福介绍，虽然有牵引车、挂车的生产标准，但牵引车与挂车如何连接组合，却没有具体要求，对牵引车与挂车之间的连接方式、连接部件没有统一的规范。在车辆尺寸与配件方面，也难以整齐划一。这成为甩挂运输发展壮大过程中的一大“软肋”。
包括李永福在内的业内专家都在建议，牵引车和挂车的连接、制动方式，以及高低、宽窄等技术指标应统一标准，方便不同品牌牵引车与挂车组合。而来自交通运输部的消息让人感到欣慰。据了解，《道路甩挂运输车辆技术条件》、《厢式挂车技术条件》两项行业标准，不久将正式发布。而《道路甩挂运输标准化导则》、《货运挂车系列型谱》国家标准正在报国家标准委组织审查，有望在2011年上半年发布。值得一提的是，交通运输部考虑到试点要先期推进，过渡期间将采取推荐车型的办法，规范引导试点企业选配甩挂车辆。
管理因素
过去几年，甩挂运输推进过程不顺利，很大程度上与税费、牌照、年检等一系列管理制度问题。虽然，国家5部委联合印发的《关于促进甩挂运输发展的通知》中，部分制度和政策障碍有所突破，但很多地方没有在实际工作中全面落实。这也成为甩挂运输未来能否快速发展的关键。
对于挂车证件管理问题，李永福表示，隶属于不同企业、不同行政区域的牵引车和半挂车能否自由组合，并没有统一的明确规定，各地在执行中存在很大差异。有的地方要求牵引车和挂车必须属于同一家企业，否则就不允许上路行驶。他认为，打破牵引车与半挂车之间的固定搭配，使牵引车能与不同的半挂车自由组合，是发展甩挂运输的前提条件。
现行的挂车检验和保险制度，也应进行调整。中国物流与采购联合会在给相关部门的一份建议中就曾专门提到，针对一个牵引头配多个挂车的情况，建立以牵引头为单位的车辆保险产品，避免牵引车、挂车单独保险，一车多挂情况下出现的重复保险现象。此外，还应允许半挂车和牵引车分开检测，不要因为挂车检测影响牵引车运营。
目前我国的海关监管以集装箱牵引车为监管对象，并将牵引车、半挂车、集装箱视为一体化组合进行监管，不允许牵引车、半挂车分离，而且集装箱的海关报关检验需要较长的等待时间，这在一定程度上也限制了甩挂运输发展。为此专家建议，采用甩挂运输，将集装箱及半挂车放在海关监管区域等待报关，而牵引车继续开展其他运输作业，能有效提升运输效率。
市场环境
有企业负责人表示，许多开展甩挂运输的企业常常面临货源不稳定且起伏较大的情况，要想赢利并不容易，导致甩挂运输在一些地方“叫好不叫座”。
其实，类似的情况并非个别现象。究其原因，多种多样。有整体环境的原因，例如国内货物运输的集约化程度并不高，在大多数时间内并不成规模。有基础配套设施不足的原因，例如有些地区没有大规模的厂家和货物集散地、货运信息网络建设落后等等。有社会认知度的原因，例如甩挂运输是一项需要运输企业、船舶企业、生产制造企业等多方参与的系统工程，但由于认知不够，市场参与性也不高。
2010年年底，天津市交通运输和港口管理局向交通运输部上报了天津振华物流甩挂运输项目试点实施方案。根据其公开的资料显示，这一项目投资估算总金额为4565万元。其中场站改造2765万元；车辆购置1700万元；信息系统投入100万元。项目拟申请交通运输部补贴资金550万元，其余4015万元资金由振华物流有限公司自筹。也就是说，大部分资金都需要企业自行解决。
尽管甩挂运输具有诸多优势，企业也反应积极，但过重的资金负担势必也将影响投资热情。因此，试点推行后扶持力度究竟有多大、甩挂运输市场有多宽等问题，备受企业关注。
2010年11月底首批试点地区和运输单位确定后，全国甩挂运输试点工作全面启动。据了解，试点工作重点是对试点企业场站设施改造、建立作业信息管理系统、引导和扶持车辆购置，使试点企业在“十二五”末时，牵引车与半挂车的比例达到1∶3。按照交通运输部的计划，未来还要在全国组织5批、约200家运输企业参与甩挂运输试点工程。有分析人士表示，这将促使更多企业采取甩挂运输方式，但也会使个别企业为了享受优惠政策而“冒名”进入。因此，相关管理部门严格进行试点企业筛选也很重要。
充足的货源和货运需求、四通八达的道路网络、性能良好的牵引车、规范的货运场站，这些将为甩挂运输发展提供坚实基础。此外，顺畅的跨区域合作也是必需条件之一。目前甩挂运输仅在10个地区进行试点，一些不是甩挂运输的试点的地区，相关工作还未完全启动。因此，有专家建议，除了在资金、设备等方面予以扶持外，还需要更多辅助措施，尤其是在区域之间进行协调。
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