4月13日，对于京、福铁路局的人来说，无疑是一个让人伤心的日子。他们精心孵出的北京南往返福州的Ｄ371／Ｄ372次动车组在仅仅运行了两个多月之后，就因为上座率低正式停运。

　　京福动车的困境不是个案。被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，在近日也被曝出了7亿元的亏损黑洞。

　　这无疑给当前席卷全国的高铁建设风暴泼了一盆冷水。鉴于高铁建设对我国的重大战略意义，于是，如何提高高铁运营的经济效益就成为我们关注的焦点。

　　二套房贷首付不低于50%

　　《中国会计报》记者经过多日的采访发现，高铁项目前期工作的准备不足，造成了成本的激增，并由此引发了运营后的亏损。而最佳方案就是优化前期决策。

　　亏损

　　尽管京福动车已经停运，但铁路部门有关人士表示，北京至福州时速350公里／小时的客运专线又将于今年开工建设。

　　据悉，目前我国在建铁路重点工程有277项，开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项。到2012年年底，我国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1．3万公里。届时，将超越日本和德国等高铁起步较早的国家，成为全球高铁运营里程最长的国家。

　　京福动车缘何如此短命？业内人士称，京福动车组在时间上缩短并不多，但软卧上千元的价格偏高，与飞机相比亦无优势。因此，从2月初运营以来，售票情况一直就不理想。停运，早在意料之中。

　　北京南站的一名值班工作人员称，停运前10日内，竟无一名乘客预订该趟列车车票。

　　而近日备受媒体关注的武广高铁，也频频被爆上座率低、举步维艰。大有走京福动车老路的趋势。

　　那么，是否可以通过降低票价从而提高上座率的方式实现扭亏为盈？问题却似乎并没有想象中那么简单。

　　一个例子就是京津城际铁路。在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，该路段列车在上座率达70％的情况下，亏损额仍超过7亿元。

　　当记者就“70％的上座率”及“一等座69元、二等座58元的定价”向业内专家咨询时，他们均表示，对于刚运营1年的高铁项目来说，70％已经是一个比较可喜的数字;当前的定价也已是一个比较合理的价格，如果上调，将有可能影响到上座率，最终依然很难提高总体收益。

　　如果京津城际亏损的消息属实，那也就意味着，即便降低票价、提高上座率，也难以扭转高铁亏损的局面。

　　预算

　　不错的上座率、合理的定价，依然难以堵住成本支出的缺口。这使记者对高铁的成本构成产生了前所未有的好奇。

　　网上披露的京津城际的成本支出显示，铁路投资额204．2亿元，其中银行贷款100亿元，每年支付利息6亿多元;折旧费用，每年大约5亿多元;设备的维护费、高铁的用电费用等，每年支出4亿多元。加上其它支出，一年总开支超过18亿元。

　　在这些支出中，最为醒目的是高达6亿多元的利息，这也是京津城际每年的开支中最大的一项。

　　此外，高达204．2亿元的总投资额也让人匪夷所思，这与之前的投资预算133．4亿元相比，差距达70．8亿元之多。

　　当记者就此致电同济大学投资研究所副所长谢胜强时，他似乎一点儿也不惊讶。这位参与了多条轨道交通投资项目评价、管理和决策的学者，似乎已对此类现象司空见惯。

　　“据统计，我国铁路工程项目投资调增面几乎为100％，而调增幅度也较大，一般调增幅度为原始投资概预算的150％左右，有的甚至高达2倍至3倍，处于惊人的超标失控状态。”

　　谢胜强告诉记者，近几年来，虽然我国执行的是“投资估算控制设计概算，设计概算控制施工图预算，施工图预算和承包合同价作为施工阶段支付和最终决算的依据”的工程项目投资管理方法，但在铁路客运专线项目建设的过程中却往往产生“决算超预算，预算超概算，概算超估算”的“三超”现象，使制定的设计概算根本起不到控制项目总投资的作用，这也成为我国铁路客运专线投资控制管理的主要问题。

　　预算的超标，除了带来成本的直接累加之外，还有可能引发资金链断裂等问题。为了及时地补充资金，投资方往往会采用最直接而有效的办法——向银行借贷。

　　而这，又将催生高额的利息，使已经居高不下的成本雪上加霜。京津城际每年高达6亿多元的利息，便是最鲜活的例证。

　　成本

　　财政部投资评审中心的相关负责人曾告诉记者，从项目投资控制角度看，立项、可行性研究、初步设计等项目前期工作是最为关键的环节。在初步设计之后，进入项目实施预算阶段，这一阶段对投资影响因素已经低于30％。而项目竣工决算阶段，对投资几乎没有实质性影响。

　　遗憾的是，最关键的环节无情地被高速运转的高铁铁轮碾过去了。

　　“由于现在的客运专线工程大都时间紧、任务重，因此往往是'三边’（边勘探、边设计、边施工）工程。”谈起这个话题，谢胜强有些担忧，因为“三边”工程虽然缩短了工期，但是往往容易导致投资失控。

　　如果图纸不准，施工单位根据不准确甚至错误的施工图施工，将导致工程部分或全部报损（如由于隧道中线调整使工程数量的增加，或者由于运距的调整使概算加大等），或导致周边地区遭受损失，最终结果都将致使投资成本急剧加大。

　　近日就有媒体报道，由于武广高铁工程在发掘隧道时大量抽排地下水，导致广州金沙洲地陷，广州市已向武广客运专线索赔。

　　而记者从谢胜强提供的一份针对京沪高铁所做的投资分析报告中也看到，京沪高铁同样未能走出项目建设成本超支的怪圈:京沪高铁项目一次建成线路长，涉及到人口密集区，使得征地拆建费用的上涨成为预算成本超支的最大幕后推手之一。

　　“在长三角洲地区，土地的开发大部分已进入工业化和商业化阶段，修建高速铁路的征地拆迁费用高达项目总投资的15％至30％。”谢胜强说。

　　此外，劳动力成本上升和原材料价格上涨也是导致京沪高铁预算成本大幅飙升的重要因素。在原油价格上涨，铁矿石连续3年涨价的背景下，国内钢材价格上涨已无悬念，作为钢材消耗大户的京沪高铁，预算成本也“被水涨船高”。

　　决策

　　“我国铁路投资控制形势严峻，在如此紧张的建设任务下，如果不能及时有效地建立化解投资超标的解决方案，将会给国家带来很大的浪费。更严重的是，有可能因为资金的问题，导致项目延期或长期搁置。”在采访之初，谢胜强就沉重地告诉记者。

　　而要解决投资超标的问题，首先需要提高可行性研究的水平。

　　“铁路线路的开通运营需要详细的规划和严谨的论证，成本投入、预期运营收入、目标消费群体、预期客流量等，这些都应该纳入规划和论证内容之中。”

　　“现有铁路规划中的某些偏远线路，应该经过更详细、科学的论证之后再进行施工，而不要一味地走政绩工程的路子。”谢胜强指出。

　　对于可预期的将会导致项目投资失控的一些因素，譬如高铁项目中涉及的征地费用、采购费用、控制一类变更费用等，谢胜强也理出了详细的应对方案。

　　以控制征地拆迁费用增加为例，征地拆迁费用增加的部分可以由地方政府出资，作为股本入股参加铁路运营，这样建设单位就不会增加征地拆迁费用。对于需拆迁的项目尤其是特殊行业，如电力、铁路等工程拆迁，可按有关规定和标准，委托资信良好的评估机构进行估价和预算。此外，迁改方案的选择是控制费用的关键，变更项目建设用地应慎重、细致、集中，以避免因变更设计而出现不应有的麻烦和损失。

　　中国铁道科学研究院科学技术信息研究所的一位研究员则建议通过改变融资方式来为成本瘦身。

　　“目前我国铁路建设资金总体上以铁路建设基金和国内政策性贷款为主，应该构建多元投资主体、扩大权益性融资比例，这也将从很大程度上降低成本支出。”该研究员说。