该型船舶长400 米，宽59 米，深7.3 米，最高航速为23kn，比“Emma Maersk”号低2kn。降低航速使得船舶对动力的需求也降低了，该船舶动力需求仅为65000～70000 千瓦，而“Emma Maersk”号的动力需求为80000千瓦。另外，该船舶采用双机双桨双尾鳍推进系统，推进系统消耗的动力约比“Emma Maersk”号单机单桨推进系统少4%。
“3E”型船采用2个直径为9.8m的4叶螺旋桨，“Emma Maersk”号则采用1个直径为9.6 m的6叶桨。“3E”型船的螺旋桨布置可提供更大的推进动力，桨叶数的减少降低了阻力。
“3E”型船采用2台MAN柴油机，每台可产生32065千瓦的动力，燃料消耗量为168 g/kW·h。也有消息称该船的推进系统可能采用大宇造船与MAN柴油机公司合作开发的LNG推进系统。船上还安装了废热回收系统，可利用发动机废热，进一步减少了燃料消耗。
为减少船舶对环境的影响，该船舶所有建造材料都将记录在“摇篮至摇篮”护照中，这表示当船舶退役时，该档案将确保所有材料能以最安全、最有效的方法被重新利用、回收或处置。
由于尺度的限制，该18000 TEU型船将仅用于亚欧航线，能停靠的港口很少。
有分析机构认为，这些船舶交付后，可能穿梭航行于两个主要港口，再使用其他小型船舶将货物运送到支线，这样的运营模式将会极大地改变目前的集装箱航运市场。实际上干散货航运市场也在开发类似的运营模式，比如即将交付的淡水河谷“中国最大型”矿砂船将在巴西和中国之间穿梭运输铁矿石。
STX造船超大型箱船系列
13000TEU型“MSC Beryl”号船
2007年，STX造船从希腊NIKI航运公司接到9艘13000 TEU型船订单，合同总价值15亿美元。去年9月，首艘“MSC Beryl”号成功交付。
该船舶是首艘13000TEU型及以上入级GL、满足IMO能效设计指标要求的集装箱船，船长365.8米，宽48.4米，深29.9米。在设计水深下，持续功率为85% MCR时，服务航速为25.2kn，最大航速可达27.5kn，航速为25.2kn时续航力超过20600nm。甲板上可装载1150FEU独立冷藏集装箱，并可采用集装箱运输危险品。
该船舶主机采用1台STX MAN B&W 12K98MC-C7型柴油机，输出功率为98280 BHP（104 r/m），与STX造船设计的9.3米直径螺旋桨相匹配。该船的设计还充分考虑了船员对舒适生活环境的需求，采用了STX造船特有的螺旋桨设计，使得生活区的振动较低，小于1.0mm/sec，与高级别旅游船相当。船上安装扭曲全吊舵，能效增加约2%～3%。
当在港时，“MSC Beryl”号使用替代船用动力系统，能利用岸上电源，减少废气的排放。另外，该船可使用含硫量少于0.1%的低硫柴油，可减少硫化物排放量。
22000TEU型船
2008年，STX造船向外界透露完成了22000 TEU型船的开发，该船型长460米，宽60米，高30米，甲板区的宽度相当于4个足球场。开发了单桨和双桨两个版本，单桨的情况下航速可达24～26 kn。该船舶经济效率较高，与已有的超大型集装箱船相比，单位集装箱的运输成本可减少40%以上。
欧登赛船厂超大型箱船
15550 TEU型“Emma Maersk”号船
2006年8月，世界首艘超大型集装箱船“Emma Maersk”号在丹麦欧登赛船厂下水，迄今为止该船型共建造了8艘。该船舶长398 米，宽56.4米，马士基过去曾称该船舶的装箱量为11000 TEU，这实际上是由于计算方法的不同，马士基按14吨/TEU计算，该船舶可装载11000TEU，而按通常的最大装箱量来算则是15550TEU。
该船舶与前一代相比，长度上并未增加太多，但宽度增加明显，型宽达到了56米。该船舶与同时期的集装箱船在外观上区别明显，甲板室和烟囱布置在船中部，整个结构宽度较小，顶部是一个全宽的封闭式驾驶桥楼。由于船型较大，该船舶首次采用了大型14缸直列式柴油机，柴油机上配4台ABB TPL85-B涡轮增压机。另外，该船舶采用1个重量为135吨，直径9.6米的Mecklenburger Metallguss螺旋桨，转速102 r/m时航速可达25 kn，经苏伊士运河往返亚欧航线仅需63天。
船上采用一套废热回收系统，将1台蒸气涡轮与1台ABB动力涡轮PTL3200发电机相连，可提供8500千瓦的额外功率，由此可节省10%以上的燃油消耗。船的首尾各安装一个推进器，每台可产生25吨的横向推力，协助船舶操纵。船上还安装可在海上冲洗压载水舱、在港时将压载水在舱室间移动的系统。水下船体采用硅树脂涂层，增加流线型效应，每年可节省1200吨燃油。
在超大型集装箱船领域，马士基航运一直在引领潮流，2004年向欧登赛船厂订购了世界上第一艘超大型集装箱型船（15550 TEU） “Emma Maersk”号，掀起业界订购万TEU以上型船的浪潮。今年马士基10艘18000TEU型船的订单又成为业界的一枚重磅炸弹。18000TEU型船不仅装箱量巨大，而且采用众多新技术，增加环保性的同时大大节省了运营成本。
其实综观以上列举的若干种超大型集装箱船，可以发现船舶越来越多地采用环保技术，比较常见的有主机废热回收技术、在港时使用岸上电源、优化船体设计和采用环保涂层等。因为超大型集装箱船本来就是为了产生规模效应、降低运营成本而生的，在油价越来越高涨的现实下，船东只会对燃油效率高、使用成本低的船型感兴趣。
另外，当船型越来越大时，设计者必须对船型作较大的改变才能解决存在的技术难题，同时越来越严格的规则规范要求也促使建造厂持续开发新船型。如“COSCO Asia”号船在船型设计上与常规的集装箱船类似，但上层建筑却布置在距船尾1/4船长的位置上； “Emma Maersk”号船则将上层建筑前移至近船中处；三星重工16000 TEU型船的开发方案将上层建筑进一步前移。
本文关键词：超大型集装箱船
