在屠甸兴祥船厂的工地上，一艘载货吨位300多吨的船舶主体已经完成

　　在屠甸兴祥船厂的工地上，一艘载货吨位300多吨的船舶主体已经完成，五、六个工人正在进行船体钢板的焊接，光亮的电火花在阳光底下依然有些刺眼，地上到处散落着整块未切割的钢板，而长山河里靠边停着一艘崭新的“浙余杭货”，这是刚刚完工下水的，总吨171吨，桐乡和海盐两地的船检部门正在对新船进行联合出厂检验。兴祥船厂的老板房兴祥告诉我，今年，已经有3艘船舶完工出厂了。可是这样的景象并不代表生意兴隆，去年此时笔者来到兴祥船厂时，工地上有四五艘新船同时开造，“当时五十多个工人还要加班加点，现在连老婆、儿子和我，一共只剩下19个。” 

　　这两年，内河航运以低廉的成本优势、四通八达的支干线网络成为大宗货运的主要方式，2010年桐乡市的水路货运量和货运周转量分别达到1701万吨和232342万吨公里，是2005年的1.5倍和1.8倍。水运业的繁荣也红火了相关的上下游产业，造船业便是其中之一。在顶峰时期，桐乡共有五六家船厂，而目前是三家，其中两家具有造船资质，另一家则专门从事修理，三家当中，兴祥船厂还算是最上规模的。 

　　成本上涨小企业无船可造 

　　“别看这些随便扔在地上的钢板，值钱呢！”说到钢材，似乎是触到了老房心里的痛处。从去年开始，钢材价格一路水涨船高，最厉害的时候要5200元/吨，尽管目前市价稍有回落，也依然是坚挺的4650元/吨。“如果价格能到4000块左右，下半年我的产量还能上去，要仍旧保持这个价格，下半年就无船可造喽！”对于如何撑过这一段困难时期，造了十多年船的老房心里也没有底，“我这里还算可以，一些同行已经吃不消关张了。”老房给我算了一笔账，一艘300多载货参考吨的船大约需要消耗100多吨钢板，加上机器和人工，造价近60万，假如钢板价格下跌1000元/吨，就节省了10多万的材料成本，对一艘船来说可不是个小数目。 

　　除了钢板，最近涨价的还有柴油，对船户来说，这意味着不仅造新船的成本增加，营运的成本也要增加。“打船的这批人，都是个体户，苏北、安徽，好多是借了银行或者亲戚的钱出来打船跑运输，身上背着的债都要自己跑出来的。”老房1999年开始造船之前也是跑船的，30年前从苏北出来，跑船人的那点生意经，通得很，上个月他给一个老乡做担保，向银行贷了20万块打新船。另一项成本来自于行业日益规范的管理。“不超载挣不到钱，好几年前大家都这么干，现在不来赛了；还有，请一个三等驾驶员、三等轮机员是个什么价钱哦，算来算去，小船的生意不好做啊。他们生意不好做，到我这里打船的人就少。”去年行情好，兴祥船厂年初的订单就排到年底，产量18艘，09年的产量的是17艘，“今年只有4、5个订单，我看一年能打6、7条船就不错了。”这样的情况并不是特例，桐乡辖区内的另两个船厂今年同样面临无船可造的尴尬，而全国的造船业也正陷入需求的低谷。3月16日英国《金融时报》的报道称，钢铁价格上涨、产能过剩以及运费低，均削弱了中国造船业的利润率，有业内人士预测，今后两、三年内将有100多家小型造船厂倒闭。 

　　自身转型是硬道理 

　　船舶吨位小到大，船舶数量多到少，是这几年内河水运的发展趋势，而小型造船企业已经越来越不适应市场。苏北的一些大船厂，十多条六七百吨位的大船同时开造，相比之下，桐乡的船厂规模小、产量低，以小吨位船舶修造为主，修造大吨位船舶有更严格的技术要求，同时也缺少许多设备。行情好的时候，小船厂还能分一杯羹，一旦行情起伏，首先被洗牌的就是这些本身面临发展瓶颈的小企业。老房知道自己的抗风险能力不强：“桐乡的船厂小，说关张就关张了。”可他还挺着，凭着这么多年积累下来的经验和人脉，还有信誉和质量。他和儿子都是嘉兴船舶工程技术中级专业技术资格评委会认证的“工程师”，还去专门培训了ISO9001质量认证体系。“有机会的话，我要做大到200个工人。”老房说。 

　　经营项目单一也 是小船厂的缺陷，制造业是一次性生意，没有后续收入，老房也想着要慢慢向服务业转变。按照规定，营运船舶每三年进行一次中间检验，每六年进行一次换证检验，必须到具有船舶修理资质的船厂对船舶的各种安全设施进行全面的“体检”和“保养”，出具质量证明书。每年全市约有100余艘船舶需要进行换证和中间检验，这对船厂来说，是一笔不错的生意。“造船的生意不好做，我今年打算买气囊和绞缆机，做做船舶保养的生意，好在前两年赚了点钱。”维修、保养、检测这些服务项目，或许是船厂以后的增收点。“多几只脚走路，总是好的。”老房心里自有算盘。

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