又到了船运公司与主要托运人的包运租船合同（COA合同）谈判之时，但跌跌不休的BDI指数让船东们对今年的行情没有太多奢望。
北半球的雪灾尚未结束，南半球又遭遇洪灾。近期，由于澳洲洪灾阻碍航运活动，煤炭和铁矿石贸易量下降，部分船只无货可运，散货运费市场承受压力。本周二，BDI跌破了1500点，而上一次BDI跌至该水平还是在2009年4月。与BDI指数一样，国内航运市场也继续下跌态势。CBFI煤炭航线指数已从去年11月的2388点下跌至上周末的1642点。虽说当前全球经济正在走出金融危机的阴影，但BDI指数似乎正面临二次探底。
近期澳大利亚水灾影响了煤炭的出口，这是BDI指数最近连续下跌的重要原因。近期BDI的表现会影响到干散货航运公司2011年的运价，特别是COA合同运价。长江证券的报告也指出，当期，企业煤炭库存比较充足，节前开工率略显不足，本周煤炭运价继续下跌，新一年企业COA合同谈判运价上涨面临一定压力。
海运市场涉及的上市公司包括中国远洋、中海集运、中海发展及宁波海运等。它们或经营着与BDI指数直接相关的国际大宗商品的远洋运输，或从事国内沿海干散货的运输。
宁波海运董秘黄敏辉表示，目前公司的COA合同谈判还正在进行。对于船东们来说，BDI指数处于上涨通道对COA的谈判最为有利。“就现在的形势而言，我们对2011年COA合同的价格没有太多的展望。”
自金融危机以来，航运市场经历了较大变化，运价波动明显，COA合同运价在2009年大幅下跌后，2010年的运价普遍高于2009年同期水平。以宁波海运为例，该公司经营情况基本和大势一致，2010年其COA运输合同平均基准运价较2009年度同比上调9%左右。也因为这一小幅上调，公司2010年前三季度营业利润为4295.56万元，而2009年该公司营业利润亏损近800万元。
不过，当前沿海的运价是综合权衡的结果，船家对2011年COA合同的运价也并不是太悲观。黄敏辉说：“电力、钢铁等货主企业不仅期望货物能够廉价、快捷、平安地运送，也关心货物运送的完成率、运转率，如果船家没有生存空间，也不会做赔本的买卖。按照互惠互利的原则，目前的海运价格已经让船东处于微利状态，所以即便是今年COA合同运价下跌，下跌空间也不会太大。”
