2010年以来，在经济复苏过程中，中国班轮运输市场一路显现出量价齐升、复苏走旺的势头。频频爆舱，货箱紧缺，甚至“一箱难求”，呈现出金融危机以来最火爆的场景。迈上复苏之路的集装箱班轮运输，已成为中国航运业复苏增长中的最大亮点。然而，下半年，集装箱班轮运输虽有望在复苏第一波的高位运行，但快速增长的旺盛势头难以持续，前高后低的走势或成定局。
据商务部研究院研究员章海源分析，下半年我国外贸增速将继续放缓，首先是全球经济复苏不确定因素增加，许多国家的公共财政状况由于危机影响等原因迅速恶化，成为造成金融不稳定的一个新的诱因，世界经济“二次触底”的风险亦不能排除。其次，欧洲主权债务危机的影响将逐步显现。由于订单合同从签订、发货到出口结汇，至少需要两个月甚至更长时间，危机对我国外贸出口的负面效应可能逐步显现。最后，一些国家和地区贸易保护主义愈演愈烈，针对我国的贸易摩擦更是呈直线上升趋势。
伦敦集装箱化国际咨询机构认为，虽然集装箱海运市场复苏早于预期，但上半年的货量增长某种程度是基于欧美零售商补充库存，当库存填满和旺季结束后，下半年的增幅便会收窄。在贸易增速放缓的影响下，一方面，由于国际贸易存在不稳定因素，外部需求依然呈现波动；另一方面，在重新打开赢利窗口后，随着班轮公司利润增加、资本扩张，以及国际船价低迷，已经被点燃的新一轮投资造船热，加大了市场基础仍不稳固的隐忧。从长荣海运宣布“百船计划”，到新加坡海皇集团“10+2”订单（设计运力共105400TEU）；再到美国总统轮船新船订单（总运力约19万TEU，占该公司现有总运力的32%），班轮市场复苏进程依然不容乐观。
据Alphaliner最新数据，7月份全球交付集装箱船达20万标箱，再度创下2008年4月以来的月度新高。2010年8月和9月，还将有12艘1万标箱以上船舶交付投用。Alphaliner预计，由于延误和取消订单只是集装箱船订单的一小部分，2010年集装箱新船交付量将达145万标箱，已相当于2010年1月初全球集装箱船队的11.1%。毫无疑问，截至8月上旬仍然闲置的144艘运力与后续陆续交付运力的叠加，将形成运力过剩的巨大压力，这仍然是班轮业在下半年及今后一段时期必须直面的挑战。
