5月1日对集运业来说是一个大日子。经过之前数周的艰苦谈判，泛太线上大多数的年度服务合同谈判届时都已尘埃落定，新合同的执行期将从这天开始。
在度过了一个无比阴郁的2009年之后，对劫后余生的船公司而言，谈判结果将很大程度上决定他们今年的“钱景”。
泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）宣称，去年，泛太线的贸易量下降了15%，根据货种与目的港的不同，运价的跌幅则在30%-50%之间。在该航线上经营的船公司的全年亏损估计高达200亿美元，虽然具体亏损数字从未搞清楚过。
去年合同谈判的时间正值集运业衰退最深之际，船公司为提高自己的舱位利用率、保住市场分额而被迫签下城下之盟，忍痛割价。
不过，随着全球经济回暖，货量已于去年岁末开始复苏，船公司自然希望能在今年的合同谈判中打一场翻身仗。TSA早早便建议船公司对亚洲往美西海岸的集装箱提价800美元/FEU；往美东海岸的集装箱提价1，000美元/FEU。
不过，新晋就任TSA主席的韩进海运主席金永敏（Kim Young-min）仍警告称，即便船公司在合同谈判中能够如愿全额提价，也未必就能够扭亏为盈。
去年，泛太东行线的现货运价一度跌至900美元/FEU，但新年后运价一路回升。1月中旬，船公司推出“紧急收入附加费”，虽然引来货主骂声一片，但好歹将运价推高到了2，000美元/FEU的水平。此后运价也稳中有升。根据伦敦德鲁里（Drewry）公司本周三公布的统计，香港-洛杉矶航线的基准运价报2，189美元/feu，竟较去年同期大幅提升了112.8%。
虽然今年合同中的运价水平究竟几何尚未有确切消息传出，但从业内人士的言语中，可猜测船公司很有可能如愿以偿，实现，至少是接近实现全额提价。
达飞高层罗道夫•萨德曾向媒体言称今年的合同谈判走在了“正确的方向上”，对全额提价显得信心满满。而从一些货主处了解下来，今年他们与船公司签订的合同价在1，700-2，300美元之间，较去年的价格上涨也接近700-800美元。
其实，船公司今次在谈判中凯旋并不出人意料。究其原因有三，1）TSA掌握着泛太线上的大多数运力，即便今年有3家小公司来夺食，但对那些大船公司来说抢不了多少食，船少货多仍是大流；2)船公司去年“失血”严重，今年都憋着劲想转亏为盈，在此动力下，更容易众志成城，不大会出现为夺客户而降价竞争，继而互相拆台的情况；3)相反，货主较为分散，难以采取相对来讲的一致行动。
进入2010年后，中国的出货猛增，泛太线上一度舱位难求，供需矛盾于春节前后达到顶峰，货主怨声载道。船公司当时辩称自己对货量的突然增长也是“措手不及”，但而今看来却更有可能是他们为在今年合同谈判中向货主施压而有意为之的“阳谋”。根据初步估算，一季度远东往美国方向航线上的运力减少了5%。TSA则估计今年首季舱位利用率有望保持在90%以上的水平。
从效果来看，船公司的这招非常成功。从各处汇集的消息来看，涨价已是板上定钉。不过，对于大货主来说，虽然它们也斤斤计较，话语权较多，但现时他们更关心的是确保在需要时能够有舱位，而且海运费占他们的成本比例不高。因此，在这次谈判中他们可能不会像过去那么硬，在少许优惠的条件下可能达成协议。而中小货主虽想据理力争，但议价能力不足，再加上现时船少货多，他们手中更没有讨价还价的筹码。不过，有的中小货主干脆选择现在与船公司不谈，他们过去受气，此番也没条件不受 "剥削"，但中型货主今年他们可能有点机会，即运力少时，他们不吭气，虽然希望较小，但如果下半年运力有剩余，他们就会绕过大货代，自己直接找船公司刹价，因为他们沒有合同约束，特别会找四家小船公司TCC、太平船务、海天、万海。这四家船小成本高，但他们要挣钱补回2009年的损失的意志没有像大船公司那么强烈。小货主也有生存之道，他们虽没有话语权，但他们摊子小开支也小。
*文章仅供参考（ 刘圣琦）
