以星航运最近完成了一笔交易，卖出了它在中铁联合国际集装箱有限公司(中铁联集)所拥有的8%股份。极其有限的媒体报道未做过多分析，只是估算这笔于去年春天宣布的股权交易约涉及两千九百万美元，并简述了以星去年遭遇亏损、今年与多数同行一起恢复盈利的历程。
去年春天，以星航运正陷入困境，卖出任何资产似乎都不会令人太过惊讶。但在经济回暖的今天，它选择了完成交易。公开资料很少，难以揣测背后的故事，只是令热切期盼中国海铁联运建设持续突破的人们，感到几许怅然。
对中国海铁联运进一步发展的期待已持续多年。这些年被反复提及的，海铁联运还有很大潜力，也面临不少瓶颈。例如据2008年统计，中国铁路集装箱货运量仅占全路货运总量的2.4%，而铁路承运的货物约有10%适于集装箱运输；铁道部提出，要使铁路集装箱运输量在2010年达到1000万TEU，而2009年的集装箱运量是7172万吨。例如理念认知存在差异，对货主物流需求研究不足；缺少统一的管理体制，具体政策和法规建设滞后；基础设施建设仍有不足；信息技术亟待提升；物流人才欠缺等等。
尽管困难重重，当一个又一个集装箱中心站投入运营，当大连港宣布汽车码头铁路装卸线全线通车，当深圳港宣布又开通了一班前沿班列，当宁波港驶出了又一列“五定班列”，我们能够感觉到，海铁联运正一点点推进，由点带面，慢慢浮现。
中铁联集的目标之一，是“提高服务可靠性，吸引新的客户群使用多式联运的运输方式”。但这远远不够。海铁联运健康成长不仅需要使用者，还需要在资源、创新能力等方面都更为多元的投资者。
铁路行业具有垄断性，外商参股中铁联集，曾被看作铁路基础设施建设与经营方式变革的突破性尝试。以星退出，并不意味着否定，只是验证了前进中的波动性。就铁路而言，也许很难说清，从国家投资、国家项目到企业运营之间到底有多少路要走。但是，既然已经踏出了第一步，就希望能够开出一条路来，能够形成相对开放的模式，形成可借鉴的经验，能够在这一次尝试的基础上，有更勇敢、更深入的下一次，能够让海铁联运真正成为市场的一部分。
作者：青蚨
