而中金研究报告预计，2010年集装箱航运市场运价高于2009年。长期来看，预计2010-2011年供求增速大致持平，2012年需求增速高于供给，2010-2012年是集装箱航运行业上升周期。
从未来几年运力增长计划来看，中国远洋运力投放有所偏重，集装箱航运运力增幅明显超过干散货。
干散货和集装箱航运的协同发展，颇为类似中海发展内外贸有效互补。
虽然机构预测整个油轮市场在2010年单壳船淘汰因素刺激下，运力扩张速度将明显放缓，实现供求基本平衡，2011年新交船增多，旧船拆解减少，供给压力凸现，运价会略低于2010年。但中海发展收入结构中，沿海油运和煤运占到62.5%。目前沿海煤炭运价经过短期调整后仍比公司的合同运价高30%左右，随着BDI的企稳、天气转冷后煤需求的进一步提升，沿海市场运价仍有再次高企的可能，因此2011年中海发展的合同运价仍有提升空间。业务平衡术再次发挥作用。
成本优化
2008年，美国次贷危机引起欧美消费下降，导致亚洲制造业过剩、全球贸易放缓，同时通过贸易扩散至航运市场，危机引起海运需求下降，市场供求失衡，市场运量及运价明显下滑，集装箱和干散货市场曾经“哀鸣一片”。
作为行业龙头，中国远洋盈利大幅回落。2008年中国远洋实现主营业务收入1149.68亿元，同比增长17.2%；实现净利润108.3亿元，同比下降43.3%。而2009年营业收入为557.35亿元，同比下降51.9%；实现净利润-75亿元。一度间，中国远洋成为“巨亏”纪录刷新者。
在2009年4月博鳌年会“危机中求发展：企业过冬的战略选择”分论坛上，魏家福表示企业要用冬眠、冬泳、冬训三种战略渡过严冬，并提出“把冬训作为正常经济周期要经过的一个阶段。在经济触底的时候要做更多训练，为未来可持续发展做好准备。”
2009年初，虽然手持现金高达234亿元，中国远洋开始采取延迟交付新船订单、退订租入船舶和造船订单等措施，进一步减少现金支出，降低经营风险，并发行企业中期票据，保障公司现金流和资金安全。
这场“冬训”在2010年中期业绩中得到回报。由于公司2009年度对于2010年度干散货市场走势持相对谨慎态度，公司在2009年计提了大量租入船合同亏损。在今年上半年，干散货市场的阶段性回暖，公司转回了2009年度计提的租入船亏损合同金额，并由此带来非经常性收益为10.70亿元。
正如硬币总有两面，虽然干散货市场表现欠佳，但也给公司低价租船提供了良好时机。中国远洋在2009年度计提的亏损合同金额在2010年上半年大部分转回，同时期内计提的亏损合同金额较去年同期大幅减少44%。
在中国远洋半年报中，魏家福提出要“波段操作，滚动锁定”，把握好操作节奏，力争高位，锁定利润。同时调整自有船租入船比例，降低船队整体成本；继续以灵活手段开展租入船经营，优化船型船龄结构。
这些努力，在中国远洋三季报中已有表现。中金研究报告指出，三季度公司干散货业务开始盈利，除了期租水平的回升以外，还得益于公司退租高价船、租入低价船的努力。
郑武分析，随着危机前高价合同到期和新签租约价格下降，年租金成本预计比2009年初下降30亿-40亿元。危机前租约普遍期限在24个月以内，未来需要滚动新计提的亏损合同将维持较低水平。
集装箱也因为市场变化和公司战略调整，产生积极作用。
国信证券报告分析，中远集运成本下降将主要源自于两个层面的规模效应：船舶大型化。船舶大型化一方面让单箱成本下降，另一方面加速同行具有成本优势的老船的淘汰和占比下降。同时总部和营销网络成本分摊。中远的IT系统和营销网络产生巨大固定成本，但随着三年运力增长40%计划的实施，将推动单箱管理费用的加速下降。
“中远集运大客户依赖症很强，之前占到70%左右，所以运价调整相对滞后，但现在他们也开始注重中小客户培养，所占比例比以前有所上升。加之他们的船舶最多，业务量加大，也会使得单箱成本下降。”集运业内人士告诉记者，“原来被诟病占有较高固定费用的总部和营销网络，也会随着运力增加、运价提升、业务量增大等多重利好因素下，发挥更大作用。”
