VLCC正在新加坡或斯里兰卡加勒港闲置；大多数油轮的收益处于负数范围；闲置目前不是理想的选择。
3月15日，从波斯湾驶往北亚的超大型油轮VLCC的租金也降为负值了，这促使船东进一步采取削减成本的措施：例如降低航行速度，并在新加坡或斯里兰卡的加勒港（port of Galle）附近将船舶闲置。
当前的定期租船等值费率(TCE)或基准，波斯湾-中国270,000公吨航线的航程收入，目前超级油轮VLCC每天约为2,000美元。而对于2019年之前交付的许多油轮而言，收益均为负值，VLCC经纪人说。
有市场人士说，装有脱硫塔的燃烧更便宜的高硫燃料的超大型油轮VLCC也几乎赚不到钱了。
VLCC船东说：“我们将在新加坡和斯里兰卡加勒港停泊我们的船，直到市场发生变化为止。”
标普全球普氏数据显示，3月12日，在PG-中国主要航线上的VLCC上运输原油的成本为5.34美元/吨，为2017年8月以来的最低水平。
亚洲市场受到新冠病毒大流行和欧佩克+减产延长至4月的影响，波斯湾以外的每月现货货运量的急剧下降受到了打击。
船东的困境是原油市场的急剧倒退，这刺激了VLCC浮动储存装置的去库存，这将许多VLCC释放到了现货市场，并加剧了吨位供应。
有消息人士称，当前油轮租船市场上到处是可租用的VLCC，每次在市场上报价时都能看到船东的十多个报价。
VLCC降至9节以下
许多油轮船东表示，他们选择将航速降至9节以下，8节、7节...直至覆盖成本，因为随着速度的增加，船用燃料的消耗会成倍增加。
目前，船用0.5％含硫量的低硫油与高硫油价格之间的价差在$110 / mt左右，导致没有安装脱硫塔的船舶承受更大损失，减缓航速的意愿更强。
据了解，在约775艘强劲交易的VLCC船队中，有49％具有生态功能，40％已安装脱硫塔，28％具有这两种功能。
VLCC经纪人说：“在目前的市场上，只有具有生态功能（例如使用绿色燃料）和安装了脱硫塔的船舶才能以目前的航速运行，才能覆盖成本。对于具有这两种功能的超大型油轮，它们每天的收入约为9,700美元，这也远低于每天24,000美元的现金收支平衡，但至少可以覆盖他们每天为现代船只支付的6,500美元的运营费用。
VLCC经纪人警告说：“而对于老旧的非脱硫塔VLCC来说，情况就糟糕了，因为他们的运营成本高达$9,500 / d，都会亏损。”
油轮船东试图“捂船抬价”
由于近几个月来的收益微不足道，一些船东一致不愿接受出租，因为船东们预计市场的一致行动将有助于推高市场租金。
但这也是杯水车薪，因为基本面如此薄弱，加上最近在沙特阿拉伯的拉斯塔努拉（Ras Tanura）原油装货港的一个石油罐场遭到袭击，以及波斯湾的地缘政治局势紧张，船东无法敦促提高运费。
闲置还是不闲置？
VLCC的租船消息人士说：“暂时我们没有听说过船舶闲置，因为船东仍然对最终的复苏抱有乐观态度。”
“对于船东来说，闲置油轮不是一个容易做的决定，因为闲置船舶也是有成本的。”VLCC经纪人说。
恢复期可见吗？
欧佩克在3月份刚刚发布的月度石油报告中表示，复苏将在今年下半年开始，并将其对2021年石油需求的预测上调了22万桶/天，至9627万桶/天。
普氏分析在一份报告中说：“展望未来，随着商业活动的增加，新的COVID-19病例的减少以及疫苗的推出，全球石油需求有望在今年夏天强劲增长。” 这可能为VLCC所有者带来一些希望。
普氏分析补充说：“随着大量维护和需求恢复，下游产品库存开始下降，预计到第二季度末原油流入量可能会增加。”
此外，由于过去几年新油轮订单的放缓和报废的急剧下降，油轮船队正在老化。普氏分析称，目前有177艘16船龄以上的VLCC，这为油轮报废市场带来了很大预期。
BIMCO首席航运分析师彼得·桑德（PeterSand）表示：“整个行业一直在讨论是大规模报废油轮，但到目前为止，这种情况似乎没有出现，因为二手油轮市场被证明是更受欢迎的选择。”
