2020年4—11月，共有来自25个船旗国的350艘次国际航行船舶靠泊上海崇明岛，其中来自13个船旗国的36艘次船舶的海员涉“疫”——14名海员确诊；80名海员疑似。考虑到船舶修造因素，进入上海崇明岛的所有国际航行船舶“逢进必测”，因此对其的研究具有样本意义
2020年4—11月靠泊上海崇明岛涉“疫”国际航行船舶的统计与分析
伴随着新冠肺炎疫情在全球蔓延，诸多国家采取紧急措施限制人员聚集、流动，以减少疫情传播。而海员群体作为保障世界物流运输的关键，不得不承担着巨大的被感染风险。进入中国境内的国际航行船舶海员确诊及疑似病例（新冠病毒抗体阳性）也在逐步增长。
本文通过对4—11月靠泊上海崇明岛的部分国际航行船舶海员和涉“疫”海员样本进行统计与分析，以了解目前海员群体的涉“疫”状况；从中寻找海员涉“疫”与海员及船舶换班地区之间的联系，帮助船舶管理企业、船东及船长优化挑选海员及船舶换班地区，优化监管的同时保障船期，减少船舶不必要的停运及经济损失。
涉“疫”船舶及海员
4—11月，共有来自25个船旗国的350艘次国际航行船舶靠泊上海崇明岛修理和装卸货。入境船舶艘次排名前五的船旗国分别为巴拿马（79艘次）、利比里亚（60艘次）、中国香港（57艘次）、马绍尔群岛（44艘次）和新加坡（17艘次）。随船入境海员7779名，除中国籍外，分别来自菲律宾、印度、俄罗斯、乌克兰等47个国家和地区。入境海员人数排名前五的国籍分别为菲律宾（2741名）、中国（2219名）、印度（698名）、乌克兰（320名）和缅甸（285名）。
船舶排查
通过入境船舶防疫检测，发现来自13个船旗国的36艘次国际航行船舶的海员涉“疫”。
涉“疫”船舶
根据入境疫情防控统计：4—6月，入境排查未发现国际航行船舶海员涉“疫”；7月起在1艘次挪威船旗的国际航行船舶上检测出2名海员涉“疫”；8月起涉“疫”船舶逐渐增多，悬挂新加坡和利比里亚船旗的船舶各有2艘次发现海员涉“疫”，悬挂马绍尔群岛、巴拿马和巴哈马船旗的船舶各有1艘次发现海员涉“疫”；9月份涉“疫”船舶中利比里亚船旗的增至4艘次，马绍尔群岛3艘次，疫情防控形势愈发严峻。4—11月，入境涉“疫”船旗国船舶分别为利比里亚9艘次，马绍尔群岛7艘次，巴拿马、马耳他各4艘次，巴哈马、孟加拉和新加坡各2艘次，马恩岛、挪威、塞浦路斯、泰国、中国香港各1艘次（见图1）。涉“疫”船舶占总体比例为10.3%。
海员确诊船舶
通过排查，最终确定11艘次国际航行船舶上的14名海员为新冠肺炎确诊病例。其中，利比里亚船旗的3艘次；巴拿马、孟加拉各2艘次；马绍尔群岛、马恩岛、塞浦路斯和马耳他各1艘次（见图2）。排查出确诊海员的船舶占总体比例为3.14%。
海员疑似船舶
通过排查，最终确定来自33艘次船舶的80名海员疑似。其中，利比里亚船旗的8艘次；马绍尔群岛7艘次；马耳他、巴拿马各4艘次；巴哈马、新加坡各2艘次；其他6个船旗国各1艘次（见图3）。
海员排查
通过入境检疫，共发现14名国际航行船舶海员确诊，80名海员疑似（见图4）。
确诊海员
目前共排查确诊海员14名，占入境海员比例为0.18%。其中，菲律宾籍海员11名；孟加拉籍海员2名；印度籍海员1名。菲律宾籍海员占确诊海员总数的79%。
疑似海员
通过入境检疫，共发现疑似海员80名，这些海员按国籍分，菲律宾45名，印度15名，孟加拉13名，俄罗斯3名，乌克兰2名，缅甸和中国各1名。疑似海员占入境海员总数比例为1.2%，来自菲律宾、印度和孟加拉三个国家海员占比高达87%。
海员涉“疫”分类
按时间
4—6月，入境国际航行船舶未发现海员涉“疫”情况；确诊海员在8月份发现5名后，9月份2名、10月份4名、11月份3名，每月新增确诊海员略有下降，总体处于稳定状态。 7月份检测出 2名疑似海员；8—11月疑似海员人数急剧攀升，11月份更是单月增加25名，总数达到80名。涉“疫”海员人数增长迅猛，国际航行船舶海员感染风险持续增大（见图5）。
7—11月，入境海员人数分别为1148名、1284名、1128名、983名和728名。自8月份发现确诊海员以来，入境海员确诊病例总体处于较平稳状态；疑似海员的比例处于一个快速增长阶段。一方面入境人数逐月下降，另一方面检测出疑似海员的人数逐月增加（见图6）。该情况基本契合国际上疫情的发展趋势——部分国家和地区防疫措施不力，致使海员涉“疫”风险增大。下半年起，中国部分港口逐渐放开后，陆续发现入境国际航行船舶的海员涉“疫”情况。
按国籍
因船舶涉“疫”发现时间主要从7月起，7—11月按国籍统计，入境海员总人数为：菲律宾1899名，孟加拉157名，印度468名，俄罗斯178名，乌克兰228名，缅甸215名，中国1408名。
确诊海员集中在菲律宾、印度和孟加拉三国。孟加拉虽然入境海员数量最少，但是确诊比例居于首位；菲律宾海员确诊人数最多，因入境人数最多，确诊率只有0.58%；印度海员确诊比例为0.21%（见图7）。
孟加拉入境疑似海员占比为8.3%，确诊和疑似海员占比均列首位；印度、菲律宾和俄罗斯入境疑似海员占比紧随其后，均超过1%；乌克兰占比为0.88%；缅甸占比为0.47%；中国占比仅为0.07%，总体疫情防护工作做得较好（见图8）。
按职务
按照入境涉“疫”海员所任职务分类可见，船长2名、驾驶员13名、轮机员22名、甲板普通海员24名、机舱普通海员26名、厨工6名。其中，任职高级海员涉“疫”人数为35名，占比38%，轮机部高级海员占比24%；任职普通海员涉“疫”人数为56名，占比60%，其中机舱普通海员占比28%（见图9）。轮机部无论是高级海员还是普通海员涉“疫”的比例均比甲板部高出很多，原因是机舱高温工作环境导致个人防护不到位，以致更容易产生交叉感染。
菲印孟海员涉“疫”数量
菲律宾、印度和孟加拉籍的入境海员涉“疫”人数占所有入境涉“疫”海员人数的92.6%（见表）。
入境菲律宾海员涉“疫”比例从8月的2.21%增至11月的6.95%，10月份虽有波动，但是总体处于线性上升趋势；入境印度海员虽然总体人数不多，但是涉“疫”比例一直处于高位震荡增长趋势；孟加拉海员单月入境人数较少，但是涉“疫”比例一直居高不下，始终处于快速增长阶段（见图10）。涉及到搭载上述国籍海员的国际航行船舶的防疫应引起相关单位及工作人员的重点关注。
涉“疫”船舶海员换班
疫情下，海员长时间未能换班，给其生理和心理都带来了极大挑战。如进入上海崇明岛修理的一艘塞浦路斯籍国际航行船舶，海员最短任职期就长达18个月。该船2020年9月在中国北方某修船厂完成修理离泊后不久发生碰撞事故，不得不再次进厂修理，海员在船时间进一步延长。在当前严峻的疫情形势下，一方面海员超期工作成为了常态，另一方面海员换班也成为了世界难题。在换班难的困境中，海员疲劳工作状况尤为普遍，这也给船舶航行带来诸多安全风险。对于船舶管理企业而言，如何招录健康、适任的海员和选择安全的换班地区至关重要。
涉“疫”海员与换班时间
根据统计，入境上海崇明岛国际航行船舶海员在入境前1月内换班的，涉“疫”海员人数为45名，其中菲律宾海员28名，印度海员14名，这与海员输出地区的疫情防控情况密不可分（见图11）。据相关部门反映，甚至有部分海员为了顺利上船而伪造虚假的健康证明材料，导致换班后一大批船舶被当地港口发现有确诊和疑似海员。
入境上海崇明岛前2月内有过换班的，涉“疫”海员人数为41名，其中菲律宾海员23名，孟加拉海员15名，这既与海员换班有关联，也与船舶在运营中未能严格按照防疫要求操作密不可分。
而入境前最近换班时间超过2月的，涉“疫”海员仍有8名，甚至有1名乌克兰国籍、在2019年12月登船的海员被检测为疑似病例，这说明船舶的防疫措施仍存在很多不足与疏忽。
涉“疫”海员与换班地区
在36艘次涉“疫”船舶中，国际航行船舶在8个国家的港口进行海员换班23艘次，入境检疫时发现涉“疫”海员75名。其中，船舶在菲律宾港口换班6艘次，海员涉“疫”22名；在日本港口换班5艘次，海员涉“疫”12名；在印度港口换班2艘次，海员涉“疫”12名；在孟加拉港口换班3艘次，海员涉“疫”9名（见图12）。国际社会一再对菲律宾、印度等疫情严重地区海员换班予以警示。船舶管理企业为了容易换班，而选择在一些疫情防控较为宽松的国家，然事与愿违，反倒给船舶和海员带来了更大的风险与损失。
意见与建议
当前疫情仍在在全球肆虐，部分国家和地区又迎来新一波的感染高峰；海员长期疲劳工作风险在持续增加，海员换班工作迫在眉睫。中国交通运输部在要求航运企业做好外防输入工作的前提下，逐步在一些港口放开海员换班工作，但是海员换班工作仍重而道远。基于此，提出和提供如下意见和建议：
1. 港口经营管理人对来自疫情严重船旗国的船舶和搭载来自疫情严重国家或地区海员的船舶要进行提前预审；根据前期统计的数据，做好船舶疫情分级管理，按照防疫等级做好工作人员的防护工作；有条件的船舶可以在入境前做好核酸和血清样本的采集，一旦发现海员涉“疫”，可提前通知港口管理人做好防疫消杀物资准备和海员救助工作。
2. 航运企业和船舶代理企业应尽量减少在疫情严重的国家及地区进行海员换班的操作，减少健康海员在路途中的感染风险；在疫情防控较好的地区换班要做好海员的安全评估与行程保障工作，尽量采取包机直飞等形式，减少路途中与外界接触交叉感染的机会。
同时要慎重选择来自疫情较为严重地区的海员，如不可避免在该类地区招募海员，要选取有资质的检测机构做好核酸和血清抗体检测，选取诚信而健康的海员，拒绝持有伪造及虚假证明文件的海员换班上船。一旦新冠病毒疫苗上市，要及时安排海员接种，并选取有资质的机构定期进行核酸和血清抗体检测，以保障海员身体健康及船舶安全。
3. 船舶管理企业及船长要做好船舶的疫情防控工作，挂靠港口时要敦促海员佩戴好防疫物品，做到常戴口罩、勤洗手、常测温和消毒灭菌工作；对必须在疫情严重地区补给的物料和食品，特别是冷冻食品等要加强消毒及通风，尽量减少与当地社会与人员的不必要接触。
4. 海员长期紧张枯燥的生活势必导致身心疲惫，在防疫的关键时期各机构都要对海员多一些人文关怀。对海员的伤病救助和生活物资方面的合理需求及诉求予以重视，对海员心理健康要及时进行指导和干预；保障海员在船工作期间能按照防疫要求，全身心地履职，保障自身和船舶安全。
结后语
条件所限，本文选取的样本仅为2020年4—11月入境上海崇明岛的部分国际航行船舶和海员样本，故所反映的当前船旗国和海员涉“疫”比例和换班导致的涉“疫”情况与其他港口入境情况会有一些偏差。但统计分析出的问题仍具有一定的代表性和普遍性，提出和提供的意见和建议对船东和相关单位及人员仍具有重要的参考价值，希望可以引起业界相关人士的高度重视。
（作者单位：崇明海事局）
