数据显示，在亚洲-美国西海岸航线，第二季度因航次取消减少的运力占原来配置总运力的12.7%，但到目前为止，班轮公司公布的第三季度取消的航次运力占比仅为3.3%(7月为6%，8月为3%，9月为1%)。
6月份，由于运力受到严格限制，运价稳步上升。但7月份运价的驱动因素是运输需求，美国进口商更倾向于通过西海岸港口。这一需求的激增很可能是由于美国企业增加了库存，因为4月至5月的库存几乎已耗尽。随着某些地区防疫限制措施的减少，商业活动正在重新开放，美国制造业也略有复苏。
Freightos首席营销官埃坦·布克曼表示，在这个可能是旺季初期的时候，一些需求可能是因为某些商品关税豁免在8月份到期而引起的。尽管中国-美国西海岸的即期运价非常高，但似乎不太可能达到“不合理”的监管门槛。
货运市场专家亨利·拜尔斯说，今年4月，一些货主放弃了以较低运价签署年度合约的选择，押注他们在现货市场可能会做得更好。结果，托运人支付更高的运价，至少在某种程度上，这是他们自己对市场方向的押注。有些发货人在运价上因押错赌注而付出更高的代价。
SeaIntelligence Consulting首席执行官拉尔斯·詹森表示，平均每一美元的货物，海运运费占1.3美分。2020年集运运价上升，意味着每一美元商品的增长率为0.0009美元。“如果航运公司能够维持上半年的运价增长幅度，他们在2020年的利润就可能达到90亿美元。如果他们失败了，这一年可能会损失70亿美元。难道90亿美元是不合理的利润吗？”
德路里指出，鉴于需求前景的不可预测性，在某些贸易航线上可能会出现过度缩减运力的情况，各大班轮公司正通过逐渐恢复之前停航的航次以满足逐渐增长的运输需求。因此，之前出现的运力过度缩减可能是船公司调整不当，而非蓄意追求暴利。
德路里6月底发布的最新《集装箱航运市场预测》显示，集运业在今年第一季度的营业利润（息税前利润EBIT）约为14亿美元，利润率为3.2%，与去年同期基本相当。
