新年伊始，随着全球限硫令正式实施，市场传来低硫油缺口多达40%的消息，引发业界关注。作为应对限硫令的重要手段，低硫油一直是行业热议的话题，无论是需求量，还是供应量，抑或是价格，都随着市场变动而变化着——
燃料之变带来需求缺口
在使用低硫油之前，远洋船舶及大型沿海船舶使用的船用燃料油，是原油提炼汽油、柴油后剩下的渣油，也称重油，燃油含硫量为3.5%，属于高硫油。2020年开始，船舶必须使用硫含量不高于0.5%的船用燃料油。从高硫油到低硫油，燃料之变带来需求之变。
应对限硫令虽然有多种办法，比如安装脱硫装置等方案，但目前来看，使用低硫船用燃料油仍是市场主流选择。然而，限硫令给合规燃油供应带来了巨大挑战，全球主要石油企业相继公布的供应能力和全球市场需求之间仍存在较大差距。
据国际海事组织(IMO)、国际能源署和美国能源信息署等机构统计，2020年，全球船用燃料年消费量将达3.2亿吨，也就是说，日需求量在600万桶的水平。其中低硫油需求量在1.35亿吨左右，预计2020年的低硫油供应缺口在40%左右。
据了解，低硫油有三种制取途径。第一种是使用低硫原油经过蒸馏工艺产生的渣油。根据普氏能源资讯(Platts)于2019年1月对0.5%硫含量的燃料油的评估，其价格大约为364美元/吨，相比常用的380CST高硫燃料油价格高出40美元。但目前这类低硫燃油的产量非常小，远不能满足全球航运市场的燃料需求。
第二种方法是使用低硫轻质燃油同高硫重质燃油进行混兑、调和。美国STRATAS ADVISORS的研究预测，到2020年混兑低硫油的价格，相对高硫重油的价格将高出28%以上。
还有一种方法则是使用脱硫设备对高硫油进行脱硫，从而得到低硫油。这种生产方式需要炼油厂安装新的脱硫设备，改造周期较长，前期设备改造费用投入较大。
在IMO新规实施之前，ClipperData的分析师Smith表示，因为这一规定，让市场对轻质低硫原油的需求非常大，并指出2019年11月有创纪录数量的美国原油流入欧洲。与此同时，含硫较重的原油需求量和出口量都有所下降。世界上最大的两家集装箱航运公司马士基和地中海都表示，遵守IMO的规定将增加至少20亿美元的额外成本。
IEA指出，这一规定会导致船用重油需求急剧下降。与2019年相比，2020年的船用重油需求量将从350万桶/日降至140万桶/日。IEA称，2020年初，全球低硫燃油产量约为100万桶/日，价格偏高，航运公司主动使用低硫燃油的积极性可能不是很高，但之后，低硫燃油的供给会逐渐增加。与此同时，船用脱硫装置的需求正在增加，到2020年，全球大约有4000个脱硫装置应用在大型船舶中。
业内人士预计，2007-2008年的原油价格飙升将在2020年重新出现，部分原因是低硫油短缺。炼油厂发现自己正在参与低硫油的竞购战，推动油价超过每桶100美元。
预计2020年一季度，全球低硫油的供应量提升，但仍不及需求增加的速度，低硫油价格高企的态势将延续。备受市场关注的中国市场，实现量化供应仍面临考验。
供应商加快布局争取市场
面对低硫油市场的巨大需求，以及价格高企带来的压力，燃油供应企业正积极应对。
全球主要石油企业都在着手研究低硫船用燃料油生产方案，埃克森美孚、卢克、道达尔、壳牌、BP等相继宣布启动相关项目，已分别公布生产能力和供应网点。
埃克森美孚公司日前宣布，该公司位于比利时安特卫普炼油厂的一个新工厂已经开始运营，能将重型高硫含量的渣油变成高价值的交通燃料，比如船用汽油和柴油。
据悉，这个日生产能力达5万桶的新工厂扩大了安特卫普炼油厂的生产能力，能满足西北欧地区更清洁的交通燃料需求。
中国企业炼油能力居世界前列，年过剩产能近1.5亿吨，然而中国船用燃料油市场规模与整体经济发展水平极不匹配，万吨进出口货物对应的船舶加油量仅为新加坡的1/33。
面对2020年3.2亿吨的船用燃料油市场规模和亚太市场超过45%且正在增长的份额，中国有理由去争取更高的市场地位。
中国石化于2017年开始低硫重质燃油(HFO)的生产研发准备，并预计2020年低硫HFO产能将达1000万吨，2023年将超过1500万吨。这也是目前全球规模最大的低硫船用燃料油生产供应行动。
在生产方面，中国石化分别在环渤海地区(天津炼化、齐鲁石化、青岛石化)、长三角地区(上海石化、金陵石化、镇海炼化)和华南地区(茂名石化、湛江东兴、海南炼化、中科炼化)等区域布局并开展生产，其中上海石化、金陵石化和海南炼化等3家企业生产出符合限硫令的产品。
中国石油则布局8+1家炼厂，包括辽阳石化、辽河石化、大连石化、大连西太、锦西石化、锦州石化和广西石化等。2018年10月开始，水上供油企业——中国船燃与中国石油炼化板块8+1家炼厂开展合作，为船用低硫油进入市场奠定了坚实的基础。
最近，中国船燃在舟山海关的全程监管下，以中国石油旗下炼厂的低硫调和料为原料，基于舟山自贸试验区不同税号油品调和的政策，生产出符合国际标准组织(ISO)国际标准的低硫燃料油，该批燃料油将用于舟山保税油的销售。
此外，舟山在油品中转、贸易和加工等产业基础上的优势明显，又是中国最主要的保税燃料油的仓储和交割中心，这是舟山船用保税燃料油价格在中国以至于世界范围内具有优势。未来，舟山将借助不断扩大的油品产业链规模，发展成为中国保税船用燃料油的主要出口地，届时舟山保税燃料油的价格优势更加突出。
低硫燃油附加税上涨
新年上班的第一天，就有代理和货主收到了船公司发的调整征收低硫附加费(LSS)通知。
船公司CMA CGM宣布，从2020年2月1日起，保留收取LSS每吨275美元，乘以贸易系数。阿联酋航运发出通知，自2020年2月1日起，基于低硫燃料价格上升至每吨550美元至600美元之间。
其实从去年年底开始，LSS调整已悄然来临。2019年11月30日-12月1日，仅一天之隔，从中国天津到美国洛杉矶的单位集装箱海运价格由原来的987美元上升到1113美元，126美元的涨幅全部体现在低硫燃油附加税这一项上，由原来的20美元调整为146美元，调整后的税费为原来的6.3倍。不仅如此，从天津港到荷兰鹿特丹、韩国釜山和泰国曼谷的低硫燃油附加税都有2倍至5倍不等的增幅。
德鲁里(Drewry)高级分析师表示，受IMO限硫令影响，全球航运业的成本预计将增加150亿美元，海运费用涨幅恐高达20%。面对巨额的低硫油额外成本，没有一家船公司可以独立承担，LSS调整是大势所趋。
德鲁里测算认为，如果船公司无法回收75%的燃油成本，他们就不得不在运力供给上做出调整。具体包括：减速慢行，这意味着以时尚快消品为主的货主，选择面将大大缩窄，可能转而选择成本更高的空运;停航空班，直接影响服务稳定性，进而影响服务品质;船舶退租增加，直接影响服务供应;主干线增加支线小港挂靠，增加运输时间，增加压货风险;绕行加油，燃料供应将成为船公司首要考虑的问题，船舶将被迫绕行，以便于更频繁地补充燃料，导致运输效率下降和运费的进一步增加。
大多数航运企业表示，当大家的成本都增加时，整个市场价格也会随之进行调整;愿意配合限硫令的执行，但环保政策成本需要整个行业共同承担。
船舶应对方式值得关注
目前，船舶应对限硫令主要是3种方式：采用低硫油、安装废气洗涤器、应用LNG动力。对于采用低硫油，交通运输部水运研究院环保与节能技术研究中心总工程师彭传圣认为，未来的船用低硫油中，很大一部分可能是调和油，调和油选用不当可能导致船舶故障。
“但我国市场上船舶长期使用调和油，并未出现大的问题，其中的经验值得推广。”他说，在我国，大型航运企业均是一次性向燃油供应商订购一年的燃油，燃油供应商为了保住大客户，特别注重并保证调和油质量。而大型航运企业在使用调和油时，会分批进行化验，了解其特性，指导船员如何使用，并对可能出现的问题制定预防措施，这一经验国际上完全可以借鉴。目前，ISO已经就船用低硫油发布标准，并根据相关指标进行了分类，航运企业是否应根据自身情况选择合适的低硫油，并在此后加注燃油时不要混用，值得关注。
废气洗涤器目前是最经济的限硫令应对方案，但未来可能面临更多的限制。彭传圣表示，虽然日本的相关研究表明，废气洗涤器排放的洗涤水是满足IMO要求的，但在港口一些特殊地区，环境承载能力有限，对废气洗涤器的态度会格外谨慎。“洗涤水中含有硫等重金属物质，其沉降到海底会污染海底土壤，而在一些港口或航道会定期进行疏浚，如果海底土壤重金属超标，被污染土壤的治理则需要投入较大的资金。”彭传圣说，这也是一些港口限制船舶废气洗涤器排放洗涤水的依据。如果采用废气洗涤器的船舶在一些港口不能使用废气洗涤器，而是需要转换低硫油，那么会增加对船员高低硫油转换操作的培训费用，废气洗涤器的经济性无疑将打折扣。
LNG动力船减硫效果明显，但目前加注设施建设与标准设立情况不足以推动其大规模发展。而且，LNG动力在氮减排及IMO“下一日程”的碳减排方面难有大的作为，有业内人士表示，如果LNG动力船只能是过渡措施，那么，面对昂贵的建造成本及久推不动的基础设施建设，企业不会选择大手笔订造LNG动力船来作为应对限硫令的方案。
限硫令的实行到底会给航运市场带来怎样的变化？我们还需要耐心观察。
