受新造船市场的长期疲软影响，全球船厂手持订单量已经跌破3000艘，订单不断缩减降至过去15年来的新低，而即将生效的IMO环保法规已经成为船东迟迟不敢下单造船的最大顾虑。相比中日韩三国订单不断缩水，凭借邮轮订单的支撑，欧洲船企的日子无疑最好过。
根据克拉克森最新发布的报告，今年年初以来，全球手持订单量持续下滑，截止11月底已降至2952艘（1000+GT）、7430万CGT，按CGT计算年初至今手持订单量降幅已达14%，相比2008年峰值时期更是下降了67%，创下2004年以来的最低水平。
克拉克森指出，今年交付量持续增加，新船订单量却一直低迷。相比之下，2018年手持订单量保持稳定，新船订单量和船厂交付量都相对平衡。截止11月底，全球手持订单量占现有船队比例也下滑至历史低点，仅为9%（按GT计算）。
数据显示，截至11月底，中国船企手持订单量共计1309艘、2630万CGT，按CGT计算年初至今降幅约为15%；虽然今年交付量保持稳定，但中国船企接单量有所下降，特别是散货船订单。
相对而言，韩国船企手持订单量缩水幅度较小，年初至今降幅仅9%，目前为440艘、2070万CGT。这得益于LNG船订单的支持，尽管韩国船企今年交付量增加，但LNG船新订单的大量增长依然在一定程度上支撑了韩国船企手持订单量。
在中日韩三国中，日本船企手持订单量降幅最为明显，年初至今已经下滑了31%，目前仅剩610艘、1180万CGT。同时，欧洲船企手持订单量目前为344艘、1250万CGT，基本与2018年年底持平，主要是由于邮轮领域的支持。
对IMO新法规带来的不确定的担忧是导致新船订单较低的一个重要原因。原克拉克森研究机构主席Martin Stopford博士、世界著名航运分析师Martin Stopford此前曾表示国际海事组织相关环保新规是造成新船订单下降的主要原因之一。Martin Stopford表示，“IMO关于 2030年和2050年的温室气体排放目标给新造船市场带来了不确定性，让很多船东困惑。因为如果现在投资建造的船到10年后的2030年很可能会过时。”
除了手持订单量外，手持订单量所覆盖的船厂工作时间也是衡量全球造船业的另一项重要指标。以此为参照标准，可以很好地反映船厂的经营水平，时间越长，船厂经营越乐观。克拉克森的报告指出，这一指标今年也有所下降。
截至目前，全球手持订单量所覆盖的船厂工作时间已经下降至2.3年，不过，这一数字仍然高于2012年的低谷，部分原因是因为自2012年以来船厂产能减少。
其中，中国船企手持订单工作量覆盖达到2.4年，在中日韩三国中最长，但仍然低于2018年年底的2.7年。由于交付量增加，韩国船企手持订单工作覆盖量从2018年年底的2.9年迅速下降至2.2年。同时，日本船企的手持订单工作覆盖量已经降至1.5年，而欧洲船企凭借邮轮手持订单的支撑仍然维持在4.8年。
对于新船订单不断降低，Nordea Bank高管Thor-Erik Bech表示很难预测船市未来走向，但认为订单低迷的情况可能将比此前所面临的情况更长。Thor-Erik Bech表示，无论是船东还是投资者大家都在考虑未来选择的船型、主机类型、推进系统类型，但这显然需要时间。不过这对市场而言也是一件好事，这意味着在短期内将会有更少的船舶进入市场。
