2016年，韩进海运的轰然倒塌在港航界激起影响深远的巨尺浪花。近年来，航运业加快整合并购的步伐，行业聚集度日益加深，马士基、地中海航运、达飞集团等行业巨头也越来越“体格壮硕”。然而，一场突如其来的全球性疫情危机让本已处在“慢性暗疾”症状中的航运业再度元气大伤，接二连三的停航封港与工厂停工，正常造血功能受损的航运界中，会有新的班轮公司落幕退场吗？现实给出的答案并不乐观。
航运咨询公司Alphaliner近日表示，随着全球经济前景恶化，海洋承运人的破产风险大增。美国顾问公司AlixPartners采用AltmanZ评分系统来评估航运公司破产的可能性，研究显示航运公司正面临着10年以来最高的破产风险，现代商船、阳明海运和长荣海运破产风险最高。
AltmanZ公式主要由以下几个数据维度构成：
Z=1.2a+1.4b+3.3c+0.6d+1.0e
a=营运资金/总资产，衡量与公司规模有关的流动资产。
b=留存收益/总资产，衡量反映公司年龄和盈利能力的盈利能力。
c=息税前利润/总资产。除税收和杠杆因素外，还衡量运营效率。
d=权益市价/总负债账面价值。添加可以将证券价格波动显示为可能的危险信号的市场范围。
e=销售额/总资产。总资产周转率的标准度量（因行业而异）。
当Z>2.99，该公司处于安全区域，当1.81<Z<2.99，公司处于灰色区域，当Z<1.81，则该公司破产风险极大，处于危险区域。
图：全球11家班轮公司风险等级
在可统计的11家航运企业中：
AltmanZ评分在1.72至1.92之间的有赫伯罗特、马士基、东方海外和万海航运，存在破产风险；
AltmanZ评分低于1.3的有达飞轮船、以星航运、中远海运、太平船务、长荣海运、阳明海运和HHM等7家公司，破产风险极大。
全球运力排行前十的航运企业中，除排行第二的地中海航运或因难以获取财务数据没有上榜外，所有船公司都面临着程度不一的破产威胁。
2016年，韩进海运倒在经营不善与行业整体低迷的内忧外患双重夹击之下，如今，各大船公司面临的挑战则更为严峻。
“内忧”来自于船公司自身的财务状况已然不容乐观。Alphaliner表示，集装箱航运公司在4月和5月取消的运力达到前所未有的规模，船公司经营现金流大大受损，并将进一步增加其资产负债率。其中杠杆比率较高的船公司“特别脆弱”，尤其是今年到期的短期债务较高的船公司。在11家公司中，达飞轮船、赫伯罗特、HMM、太平船务、阳明海运和以星航运等6家船公司流动负债超过了流动资产，运营资本为负。
3月20日，因新冠疫情持续冲击全球供应链，马士基集团宣布将收回2020年业绩预测，此前其曾预测今年息税折旧摊销前利润（EBITDA）将达到55亿美元。已于今年3月从跨太平洋航线撤出后，陷入困境的新加坡班轮公司太平船务已经开始出售船舶以筹集现金。而将运营重心布局于亚洲区间航线的万海航运相较之下能稍微松口气，受益于东南亚出口逆势增长，万海航运预计上半年仍将取得盈利，但分析师认为其下半年的业绩则将取决于疫情能否得到控制。
“外患”则来自于仍难以预测经济复苏形势。根据海事和供应链情报公司eeSea的数据，海洋联盟迄今为止在亚洲-北欧航线上撤回了19％的运力，2M与THEAlliance则分别撤回了18％和14％的运力。根据Sea-Intelligence的一项调查，班轮公司在亚欧和跨太平洋航线上取消的运力已达300万标准箱，全球范围内或将面临约640万标准箱的需求下降。同时该机构还预测，在最坏的情况下，承运人的运费将下降到2009年金融危机期间的水平，主要承运人的损失总计将达234亿美元。而Sea-Intelligence的另一份报告显示，2020全年因新冠疫情导致的停航将使全球前15名班轮公司蒙受60亿美元以上的损失，而在2019年，前15大班轮公司共计盈利仅59亿美元。
自3月底以来，信用评级机构穆迪（Moody's）将赫伯罗特、马士基、商船三井（MOL）、日本邮船（NYK）的信用前景从稳定更改为负，并将达飞轮船的信用评级更改为潜在降级。穆迪强调了船公司对世界贸易、工业及消费者需求的高度依赖，而这一切都会受到疫情的负面影响。
在航运市场中，排名前列的船公司个个都是扎根已久枝繁叶茂的老牌玩家，任何一家企业的退场，对整个行业而言又将是一场翻江倒海的巨型海啸。面对航运界的“至暗时刻”，船公司也开始各出奇招积极“自救”，如推进海铁联运等陆基业务，或针对港口拥堵问题推出堆场暂存、中转暂停等服务，达飞集团、地中海航运CEO与马士基海运及物流业务首席执行官等行业大佬也通过公开信等方式发声“稳定军心”。
然而对航运界而言，以往运力过剩、增长低迷的慢性病需要不断调整对症下药，而这次疫情所造成的急性疾病发作，除了缩减运力等“止血方式”之外，更多的或许只能依赖“自身免疫力”挺过寒夜，熬过寒冬。
