2020年爆发的新冠肺炎疫情，至今已经给全球航空业带来了巨大的损失。为了应对疫情的蔓延，许多国家不得不采取限期关闭边境和限制旅游的措施。疫情的蔓延使航空公司不得不大规模地削减航班，在造成航空经营收入巨大下降的同时，也给世界上一些规模性航空公司造成了前所未有的重创。
截至2020年10月，达美航空、美国航空、美联航、汉莎航空集团、法荷航集团和国际航空集团等全球规模性航空公司的总收入损失已经超过了1.1千亿美元。随着进入冬季，在欧洲又开始了第二轮的疫情爆发，这无疑再次将遭遇更惨的欧洲航空公司推入了深渊。
摆脱困境 举步维艰
进入11月以后，随着新冠疫情在欧洲的再次爆发和感染人群的激增，法国、德国、英国、比利时等在内的欧洲国家再次启动了“封城令”，这无疑将继续重创尚未复苏的欧洲航空。英国《金融时报》在对一些经济学家的调研中指出，欧元区2020年第四季度的GDP，尽管在第三季度出现了反弹，但环比还将下滑2.3%。
受旅游限制和边境关闭等措施实施的影响，2020年1~10月，法国航空收入亏损已经超过了204亿美元。1~9月，国际航空集团收入亏损了149亿美元。虽然，汉莎航空采取了措施将有效座公里投入削减了61%，但是运营收入比2019年同期还是下降了65%，亏损额已经达到了106亿美元。数据显示，2020年1~10月，欧洲三大航空的总收入亏损已经超过了459亿美元。
法国财政部长布鲁诺•勒梅尔表示，法国将采取必要措施保障法航的生存。与此同时，荷兰财政部长霍克•斯特拉也表示，法荷航集团的生存不是别人能够给予的，当前法荷航集团必须着力通过削减成本来维持生存。尽管法荷航集团受惠于欧洲最大的国家援助计划，但是首席执行官本杰明•史密斯在9月21日的一家法国新闻报纸采访中表示，集团的资产流动偿债能力仅能维持不足12个月。
加拿大航空2020年第三季度亏损6.85亿加元，而在2019年同期则盈利6.36亿加元。截至2020年9月30日，加拿大航空累积亏损49.73亿加元。加拿大航空2020年第二和第三季度的有效座英里投入比2019年同期分别减少了92%和81.7%，计划在第四季度的有效座英里投入比2019年同期减少约75%。加拿大航空表示，将持续对运力进行动态调整，采取必要的措施应对市场需求的变化。
作为全球销售收入最好的公司，达美航空在2020年第一季度就亏损了18亿美元，第二季度的收益继续恶化，与2019年同期相比，收入直接下降了88%，达到了14亿美元。在传统的旅游高峰季节的第三季度，达美航空依然难以挽回局面，亏损额达到了95亿美元。
截至10月底，美国航空的亏损已经达到了211亿美元。美国航空在今年第二季度遭遇了最惨收入损失，比2019年同期下滑了86.4%。尽管在第三季度有效座英里投入减少了59%，但是收入依然比2019年同期下降了73%。美联航在2020年前三季度的收入亏损达到了204亿美元。数据表明，2020年1~10月，美国三大航空的总收入损失已经超过了639亿美元。
致力改革 走出困境
汉莎航空在2020年上半年已经遭受到了巨大的经济重创。虽然汉莎航空获得了国家援助基金，但是首席执行官卡斯坦•施波尔近期却表示，公司资产流动偿债能力仅能维持18个月。汉莎航空在2020年1~3月已经解聘了8300名雇员，但是为了实施重振计划，接下来可能还要裁员超过22000人。
新冠肺炎疫情给经营101年的荷兰皇家航空造成了历史上最严重的重创。为了能够获得包括一项银行贷款担保在内的价值34亿欧元的一揽子政府贷款，确保公司维持经营和未来的网络发展，荷兰皇家航空不得已接受了贷款的条件，那就是在截止到2025年的贷款期间，公司所有的雇员必须同意接受修改一些特定雇佣的条款。
为了能够顺利获得这笔34亿欧元的一揽子政府贷款，荷兰皇家航空在今年花了几个月的时间与包括飞行员、乘务员和地面人员等相关的8个工会组织，就贷款条件中所涉及到的削减人工成本等条款进行谈判与磋商，并达成了多方满意的重组计划，并在10月1日给政府提交了贷款申请。
与法荷航集团和汉莎航空集团相比，国际航空集团只获得了极小一部分的国家援助基金。鉴于疫情的蔓延和对未来市场发展的不确定性，国际航空集团的高层表示，尽管流动资产偿债能力非常重要，但是公司当前必须进行机构改革，通过业务的重组和机构优化降低成本则更为重要。
面对新冠肺炎疫情对航空市场带来的重创和短期内的不确定性发展，阿提哈德航空于11月9日宣布，公司即将实施一项旨在通过对业务的重新定位，来应对疫情影响的机构改革方案。阿提哈德航空表示，此次机构改革的重点，是将公司转型为一个以宽体机队为中心的，中型规模的全服务型公司。
为此，阿提哈德航空将对现有的组织机构进行扁平化改革，对部分业务部门进行整合或裁撤。阿提哈德航空集团首席执行官托尼•道格拉斯说：“为了实现运营模式和组织机构的改变，将对高层领导团队进行结构化调整，这将更加有利于运营的授权。”
前景不明 积极应对
截至11月2日，与2019年同期投入座位数相比，欧洲的运力下降了64.7%，成为全球航空市场运力投入下降幅度最大的地区。而在整体座位投入方面，非洲下滑了56.9%、拉丁美洲51.2%、北美洲50.2%、亚太地区38.9%。
国际航空运输协会的数据表明，全球航空业在2020年第二季度的平均净现金流增长为-52%，而欧洲航空公司的净现金流增长则为-83%。在进入第三季度后，像汉莎航空、国际航空集团和易捷航空等欧洲主流航空公司，还将继续面临着现金流的快速递减。
2021年的运力恢复不容乐观。据亚太航空中心预测，全球航空业在2020年12月的运力投入将是2019年同期的55%，2021年1月的运力投入将是2020年同期的64%，2月份则是同期的68%。但是，对于欧洲来说则更为艰难，在“封城令”的阴影笼罩下，2020/2021冬春换季期间，运力投入将不会超过2019年同期的40%，而旅客运输量将是同期的25%。
据分析，在全球航空运输经济转好之前，欧洲航空市场还将面临着更糟的局面。根据目前欧洲各航空公司提交的航班申请计划，2020年11月的运力将消减到历史同期的37%。至少到2021年底，全球航空业的现金流还将继续面临着负增长的局面。但是，对于欧洲的航空公司来说，在这种局面中可能还要挣扎更长的周期。
疫情对全球经济发展的打击是致命的，随着全球GDP的下降，航空出行需求在短期内难以恢复。疫情对航空运输业的直接影响是造成更多公司的破产或重组，出行需求的不足导致市场机票价格的走低，这对以机票价格取胜的低成本公司来讲，更面临着全服务公司的直接挑战。公务舱出行的需求动力不足，各行业的成本削减和管控，对航空出行的成本与频次带来了直接的影响。
随着一些航空公司的破产，大量在使用的飞机面临着折旧低价处理，这对新飞机购买市场带来了价格冲击，将导致新飞机购买的动力不足。另外，由于疫情影响和一些国家的疫情管控措施，洲际航空旅行的需求下降，短期内难以走出市场低迷的困境。区域市场方面，尤其是疫情管控措施得力的国家或地区，航空市场经济的恢复周期会极大地得到缩短。
多筹并举 势在必行
在全球范围内突发的新冠肺炎疫情，对人类的生存造成了罕见的创伤，短期内全球航空运输市场难以恢复到疫情爆发前的状态。疫情的发生促使航空公司重新思考和审视，从中寻找出一条在疫情中生存并在疫情后发展的改革之路。
突发的疫情也进一步加强了航空公司对乘机环境的重视和提高了对卫生防疫的防范意识。11月9日，汉莎航空、瑞士国际航空和奥地利航空推出了一项由其保险合作伙伴提供的，旨在保障旅客安全出行的“旅行保险计划”。此份旅行保险，在购买机票时是属于勾选项，具体内容是包括旅客到达目的地时，如感染新冠肺炎必须进行隔离检疫时，就支付相应的赔偿金。
在他们的升级版旅行保险中，如果旅客在旅行途中感染了新冠肺炎，保险公司还将承担因治疗而产生的相关医药费用。但是，此项旅行保险仅适用于德国、奥地利和瑞士的居民，并且只能通过汉莎集团保险合作伙伴AIG Europe S.A的直销渠道进行购买。
为了防止疫情的跨国境蔓延，限制出境旅游和严格的隔离检疫措施，将会在相对较长的时间内延续存在。洲际航线的航班运力短期内很难完全恢复，尤其是在被视为能带来丰厚利润的跨大西洋航线的运营，将迫使航空公司调整运营策略，从机队重新规划和组织机构调整等入手，通过管控成本和优化资源来应对恶劣的生存环境。
突发的疫情也加速了航空公司对自身战略的重新思考和定位，除了加强卫生检疫防范和进一步采取疫情隔离措施，也开始更加关注成本管控和精益发展的成效。快速发展已经不是当下的焦点，调整产业结构和组织结构，抓住区域市场的防疫成效稳健恢复生产运营，这已经成为短期的经营方向。（王双武 ）
本文发表于《空运商务》2020年第12期，略有修改。
