欧洲和亚洲之间的货运是两大洲之间和各国之间关系中经济动态和社会要求的关键要素。海运在运输服务中占有最大的份额，但由于新项目和解决方案的产生使海运或航空运输向铁路运输转变，铁路运输开始变得更加吸引人。每年在欧洲-中国的路线上都会有新的服务推出，同时各国都在升级和扩展其交通基础设施以巩固其在欧亚交通版图上的地位。
欧盟是中国最大的贸易伙伴，而中国是欧盟第二大贸易伙伴。双方之间的贸易额达10亿欧元。2017年1月至11月，欧盟对华出口达到1087亿欧元，同比增长18.4%；对华进口为3426亿欧元，增长8.5%。2016年，中国和欧盟基于“共赢”合作理念、相互经济政治利益增长以及各合作部门之间的公平竞争，采取了新的战略以巩固未来五年的关系。
在双方深入合作的情况下，欧盟与中国的联合通讯（2016年）明确：“欧盟是中国最大的贸易伙伴，约占中国贸易额的15%，并且是中国对外直接投资有吸引力和安全的目的地。中国需要欧盟，就像欧盟需要中国一样。”
运输质量、安全和效率是向公司或最终客户交付货物过程中非常重要的要素。欧盟与中国之间基础设施连接的改善将大大刺激有关各方的经济发展，欧盟-中国互联平台将成为应在欧盟政策和项目与中国提出的“一带一路”倡议之间形成协同效应的一个要素。
中国将在倡议内实现其目标。该协议是一个开放的国际平台，将遵守市场规则和国际准则，向协议的有关方面提供利益，并鼓励第三国的经济行为。在这种情况下，合作必须遵守相关政策，适用于相关的标准和规定，并保证欧洲和中国经济运营者的平等条件。这也必须适用于欧盟以外的承诺实施欧洲法规的国家。协议的主要目标是建立可共同操作和可持续的跨境基础设施网络，特别是在欧洲和中国之间的国家和地区，以及亚洲和中亚参与国际交通一体化的合作伙伴。
铁路运输对比海洋运输
对于贸易，特别是国际贸易，运输和分销是关键要素。由于亚洲和欧洲工业的发展，运输的增长潜力估计为每年增长25%。关于运输方式，从装载和交付时间、服务距离、数量和质量等角度来看，我们可以说海运和铁路运输是竞争性的。目前，欧洲和亚洲之间主要的运输方式是海运，因为距离和成本较短。在欧盟，目前在23个国家拥有1,200多个贸易港口，这是全球贸易网络处理四分之三的欧盟与非欧盟成员国间货运贸易以及超过三分之一的欧盟内部间运输的关键。
欧洲和亚洲之间的海运交通选择包括通过苏伊士运河路线、开普敦路线、北海路线等，平均运输时间在30-45天之间（根据距离，配送中心等变化）。
而对于铁路运输来说，运输时间是这种交通方式的一个重要组成部分。因为在两个目的地之间的铁路运输时间显着减少：例如，欧洲-中国铁路线上的部分服务时间不到12天（由DHL运营的深圳-明斯克普通铁路服务）。尽管中国和欧洲之间的铁路运输仍然有限，并且在国际长途运输中的份额不大，但它具有巨大的发展潜力。根据联合国欧洲经济委员会的EATL研究（欧亚交通联系项目），通过比较海运与铁路运输，分析了九条欧亚航线。对于所有情况，结论表明，铁路运输比海运更有效。在九种情景中的五种下，铁路运输在成本和时间两方面都比海运有更具优势的表现。
俄罗斯：扮演关键角色
两大洲之间的铁路运输依赖于跨蒙古、西伯利亚和贝加尔-阿穆尔等铁路线。
跨西伯利亚铁路是最常用的路线之一。由于分支众多，跨西伯利亚铁路成为欧洲和远东之间最重要的铁路连接，可能占货运量的4%，尤其是来自中国北部的货物运输。铁路走廊长达10,000公里，可通往中国、蒙古、俄罗斯等铁路网络，并通过波兰、白俄罗斯、匈牙利和德国的欧洲铁路网。商品的运输时间减少了大约三分之二：例如从中国到芬兰，使用这条走廊的运输时间少于10天，而海运则为28天。由于俄罗斯境内大约90%的路线正在进行铁路现代化改造，因此该走廊上的货物运输时间也可能进一步减少。俄罗斯每年都为铁路基础设施分配大量投资。
贝加尔-阿穆尔航线是对西伯利亚线路的补充，并通过俄罗斯向欧亚大陆提供了另一条通往亚太地区的铁路，同时也是通往欧洲地区的一部分。去年为了增加货物运输量和交通效率，俄罗斯向这两个铁路走廊提供了17亿美元的资金。估计今年的初始投资约为8.5亿美元。因预计交通量将增加，特别是因为俄罗斯在欧亚经济联盟中拥有15%的跨大陆交通量，俄罗斯愿意投资430亿美元用于铁路基础设施的现代化以从欧洲和中国之间的过境货运中受益。
根据俄罗斯铁路第一副总裁AlexanderMisharin（2017年6月）的声明，今年俄罗斯计划推出高速货运服务，因其机车车辆的技术和设计要求已经完成。他表示，Sinara、西门子和中国中车正在开展一个包含12列高速货运列车的项目工作。该列车能够使用容量为300吨的车厢运送乘客和货物。该项目的目标是吸引一些特定类型货物从空运转入铁路运输。如果项目证明成功，欧洲和中国之间的铁路运输时间将缩短至两天，在某些情况下甚至比航空运输更快。2017年10月，Misharin强调俄罗斯铁路公司将继续高速货运列车项目，届时亚欧之间的货运量可以支持莫斯科-喀山高速铁路走廊延伸到柏林的货运服务。因此，俄罗斯可以成为高速货运服务的推动者，在欧洲和中国之间的铁路货运市场上具有重大的贡献。
欧洲-中国的铁路连接
除启动货运服务外，在欧洲和中国之间拥有良好地理位置的国家正在实施多个其它项目，以实现基础设施的现代化和扩展。
在俄罗斯之后，由于大量的基础设施投资，伊朗正试图通过莫斯科将班达尔-阿巴斯的南北走廊延伸到赫尔辛基，从而使欧洲北部与东南亚之间能够形成7000公里的多式联运铁路走廊。在初始阶段，走廊的年运载容量为500万吨，预计将增加至每年1000万吨。作为促进该走廊项目的一部分，伊朗从阿塞拜疆获得了5亿美元的贷款，用于兴建拉什特-阿斯塔拉段铁路。根据阿塞拜疆和伊朗最近签署的协议，双方同意为项目工程提供相同数额的融资（各5亿美元），该164公里路段的建设工程计划在今年开始并在三年内完成。南北走廊的工程包括发展伊朗的三段铁路，将加兹温市与边境城市阿斯塔拉连接起来。加兹温-拉什特段已经几近完工并将落成，拉什特-阿斯塔拉铁路则将在未来几年建成，而阿斯塔拉（伊朗）-阿斯塔拉（阿塞拜疆）铁路将很快投入使用。
同样在欧亚运输版图上，土耳其正在启动物流中心的建设，例如卡尔斯（Kars）——作为自10月份开放客运的巴库-第比利斯-卡尔斯（BTK）走廊的一部分。当局估计该物流终点将于今年投入运营，确保每年处理412,000吨货物。第一辆集装箱列车于2017年12月底在BTK走廊投入使用。列车离开Kokshetau（哈萨克斯坦）到梅尔辛港（土耳其）。10天内行驶5435公里。列车还通过渡轮从KurykPort到Ayat，然后再经BTK走廊出发。
此外，阿塞拜疆正在实施旨在提高运输能力并在欧亚地区提供高效服务的项目。例如，阿塞拜疆最近启动了一个小规模但很重要的线路段的现代化工程。该线段长8公里，是塔乌兹和Qovlar之间的一段。该段是巴库-BoyukKesik铁路段，也是BTK的一部分。BTK已有435公里的路段完成了现代化升级。最近，亚洲开发银行已批准4亿美元的贷款来发展阿塞拜疆的铁路系统，其中1.5亿美元将用于修复166公里长的南北走廊的部分铁路。
跨里海铁路线（TITR）通过哈萨克斯坦、里海、阿塞拜疆、格鲁吉亚，将东南亚、中国与欧洲国家连接起来，对于欧亚航线的业务也非常重要。该项目还包括对新枢纽的投资，包括面积10公顷阿斯塔拉（伊朗）-阿斯塔拉（阿塞拜疆）铁路枢纽项目或阿克套港口码头枢纽部分。该国际铁路线在中国、哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其之间提供了一条长达4,700公里的多式联运走廊，并能延伸至欧洲，运输时间为20天。TITR项目引起了一些公司和国家的兴趣，乌兹别克斯坦是最近宣布有意向参与该项目的国家之一。最近签署的一项协议让库里克港（哈萨克斯坦）作为准会员参与TITR。此外，阿塞拜疆、格鲁吉亚、哈萨克斯坦和乌克兰可以建立合资企业，在整条航线运输货物时引入“单一窗口”原则，从而鼓励使用铁路服务。
货运列车在欧洲和中国之间的航程为16到20天，显然比欧洲-中国海运航线平均45天的航程要好得多。这两个目的地（中国、欧洲）之间的铁路运输不断发展，自2011年以来，在57条航线上共运送了6,200多车次。过去六年来，35个中国城市和34个欧洲城市（来自12个国家）使用了铁路运输服务。2017年是跨大陆运输服务发展显著的一年，车次增加至全年3,270次。根据中国铁路公司货运部门的统计，到2018年，列车数量将增至4000辆。
据国际铁路联盟（UIC）统计，2017年欧盟与五个亚洲国家之间的货运量（海运，空运和铁路）将达到2,560万吨，而2016年为1,110万TEU个标准箱。至于铁路运输，到2027年，铁路运输量将达到636,000个标准箱，其中海运转为铁路运输的货物转运占到很大份额。这代表每天有21列车（2027年每列82个标准箱）发出。增长潜力来自运量的增加和海运向铁路运输的转变。此外也考虑了空运向铁路运输的转变。我们甚至可以预测2030年的运量可能达到810,000个标准箱的铁路运输量。
去年在欧洲和中国之间推出了几项铁路运输服务，今年也推出了新项目。今年在厦门和布达佩斯之间启动了一条新的欧洲-中国班列的服务。列车在18天内完成两个城市之间11,600公里的距离，载有35个货车厢，价值350万美元。受益于该铁路货运航线，厦门市至德国、俄罗斯等五个欧洲国家的货物运输两年内共可运营200多次。
今年年初，推出了的以波兰为目的地，从广西壮族自治区到欧洲的新铁路运输服务。路程全长11,000公里，在18天内（不超过20天）完成。3月份将对从长春（吉林省）开始，通过跨西伯利亚到欧洲的铁路线进行测试。该线路穿过中国的珲春和俄罗斯城市斯拉维扬卡以及哈巴罗夫斯克。
2017年底，法国捷富凯物流公司（Gefco）推出第一条发往法国的集装箱列车。火车从武汉（中国），运载40英尺集装箱到法国北部的杜尔日，途径哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯，由UTLC提供服务，并进一步延伸到波兰和德国，每天约覆盖600公里。
从今年春天开始，日本运通可以通过铁路在日本，中国和欧洲之间启动货运服务。这家提供物流服务的日本公司将经常使用上海、武汉或其他中国城市的铁路货运服务运输货物至汉堡和杜伊斯堡。来自日本的货物将使用连接到中国最近火车站的空运或海运服务进行运输，而后通过火车驶往欧洲。与单一航空解决方案相比，海运铁路服务将使成本降低达60%，而航空铁路服务将使成本降低达40%。
不同的轨距仍是主要问题
技术标准仍然是跨大陆铁路运输网络之间一体化的主要问题。欧洲和中国大部分都有标准轨距铁路（1435毫米），但前苏联国家的轨距较大（1,520毫米）。这种情况导致运输服务因货物转运而延误，但鼓励使用集装箱。虽然有自动更换轨距的系统（使用适合不同类型轨距的转向架），但该技术昂贵且只能服务于客运列车（2015年，俄罗斯在莫斯科-下诺夫哥罗德线路的客运列车运营该系统；莫斯科-柏林服务于2016年启动，使用配备了轨距更换系统的Talgo列车）。除了自动化的轨距更换系统外，还可以选择将基础设施转换为特定类型的轨距或是所谓的双轨距铁路。然而像自动化轨距更换系统一样，这些替代方案也都非常昂贵。
为了发展欧亚地区的交通，宽轨距铁路从科希策（斯洛伐克）延伸到布拉迪斯拉发，可通往维也纳，长约400公里。该项目还包括维也纳国际中心-布拉迪斯拉发路段。这条铁路将提供从亚洲连续到维也纳-布拉迪斯拉发双城市地区的连接，同时连接全欧交通网络（TEN-T）。这条铁路项目弥合了两大铁路系统之间的连接，将跨西伯利亚铁路网与西欧（1,435毫米规范铁路网）连接起来。新的铁路被认为是跨西伯利亚铁路的延伸。
到2030年，宽轨铁路的东段，即布拉迪斯拉发附近的终点站到科希策附近现有的为美国钢铁所用的终点站之间将拥有1820万吨的运力；而到2050年，运力将达到约2300万吨。影响运输量增长的主要因素是运输流量的发展，以及还有从标准轨道铁路、公路、海上和内河水道的转移过来的运输量。据估计，到2050年，宽轨铁路的运输量将有40%来自海运，34%来自公路运输和内河航道，26%来自标准轨道铁路。转运过程（不同轨距轨道之间）将在维也纳-布拉迪斯拉发双城地区的终点站（面积150公顷）完成，到2050年将处理2150万吨的货物。同时在位于斯洛伐克西部的终点站（面积为50公顷）也将完成部分转运过程。该项目价值64.9亿欧元，运营和维护成本约为2.15亿欧元。建设工程将于2024年底启动，并于2033年投入运行。
