日前，笔者基于飞常准大数据平台，采集一月份国内航司的运行数据，对于波音和空客的两款新型窄体机进行了运行效率的简析，该分析确立了几个关键的分析维度，现以同样的方法论对于国内航司的宽体客机进行分析。
对于宽体机来讲，机型不同，客舱布局、性能、航程等也不同，基于航空公司的航线网络布局，它们在机队中承担的“角色”也有明显差异。为了更加明确地看到这种角色分工，本文对于航空公司的宽体机进行全覆盖分析，即细化到每一种机型，但由于在运营宽体客机数量较多，本文暂时仅选取其中一家国内航司，以国航为案例分析。
对于洲际航线，飞机的飞行速度会对成本造成比较大的影响，所以与分析窄体机不同，该文增加了不同机型在相同国际长航线上飞行时间的对比。
为了摒除市场季节性波动对运行效率造成的干扰，本文采集了较长时间段的数据——2017全年国航的运行数据。另外，数据剔除了可能会对结果造成干扰的备降航班。
2017年除B747机型外国航投入运营的宽体客机共有103架，其中空客A332飞机30架，空客A333飞机29架，波音B772飞机5架（其中2架在2017年期间退役），波音B77W飞机26架，波音B787飞机13架。不同机型的机龄差距明显，最年轻的是波音B787机队，平均机龄为1.1年，最老的是波音B772机队，机龄为16.7年。
国航目前的宽体客机中，波音B77W和波音B787承担主要的远程干线的“责任”，平均每个航班的飞行时间最长，但是空客机队在飞机数量上以及执行航班量上，占绝对优势。（注：这里的航班量指实际飞行的航段数量，一站经停航班算两次，不含长段）
长航线能够提高飞机的利用率，从图表2和图表3可以看出，两个指标之间呈现明显的正相关关系。其中波音B772和波音787的飞机日利用率分别为12.3和11.8小时。
国航的波音B77W有两种座舱布局，其中20架为F8C42Y261，6架为C36Y356，座位数为311和392，2016年以后交付的订单都是392座级的。波音B772的座舱布局为C30W63Y217，座位数为310。波音B787的座舱布局为C30W34Y229，座位数为293。空客A333的座舱布局为C30W16Y255，座位数为301。空客A332有三种座舱布局，其中4架C12Y271、24架C30Y207、2架C18Y247，座位数分别为283、237和265，其中265座级的飞机是2016年从283座级改装过来的，283座级飞机的交付年份比较早，在2006年和2007年。
如前文提到的，飞机的运行效率会受到座舱布局、执飞航线的长段、机龄等的影响，每一架飞机的日利用率会围绕整体机队的均值呈现不同程度的偏离，为了看到这种偏离，我们对每一架的飞机的运行效率进行逐一分析。
2017年国航波音B77W机队的平均每航段飞行时间集中在7小时左右。新引进的6架波音B77W座位数都为392，目前以国内航线为主，航段平均飞行时间较短，因此飞机利用率低于平均水平。对于311座级的波音77W飞机来说，飞机日利用率集中在13小时左右。
2017年国航波音B787机队的平均每航段飞行时间集中在6.5小时左右，新引进的5架波音B787目前以国内航线为主，航段平均飞行时间较短，因此飞机利用率低于平均水平。波音B787机队的飞机日利用率集中在12小时左右。
2017年国航空客A332机队的平均每航段飞行时间集中在6-7小时之间，其中4架飞机的平均每班飞行小时只有3.0左右，这4架飞机的座位数都是283，是空客A332机队中座位数最多的几架飞机，航线以国内和亚洲内部为主，因此平均飞行时间和飞机日利用率都较低。2017年国航空客A332机队的飞机日利用率集中在11-13小时之间。
2017年国航空客A333机队的平均每航段飞行时间集中在4-5小时之间，6架机龄处于7-8年的飞机平均每航段飞行时间最短，为2.3小时，相应的，其飞机日利用率也最低，为6.6小时。2017年国航空客333机队的飞机日利用率集中在9-11小时之间。
波音772机队比较老，平均每航段飞行时间集中在3.2小时左右，飞机日利用率集中在9小时左右，整体飞机日利用率比较低。
北美和欧洲是国航波音B77W机队的重点目标市场，其国际航线都从北京主基地始发，超过一半的运力投放在北美和欧洲。其中北美有8个通航点，航线包括北京至洛杉矶、纽约、华盛顿、休斯顿、纽瓦克、温哥华和旧金山的直达航线，以及深圳-北京-洛杉矶、重庆-北京-洛杉矶、北京-蒙特利尔-哈瓦那（南美洲）等经停航线。欧洲有4个通航点，航线包括北京至法兰克福、巴黎、伦敦和莫斯科等直达航线，以及合肥-北京-法兰克福。另外国航还用波音B77W执飞北京至约翰内斯堡的非洲航线，这是国航最长的航线，平均飞行小时为去程14.1，回程13.6。波音B77W还有46%的航班量是执行国内航班，这是国内航班量占比最少的一款机型，主要投放在深圳、广州、成都和三亚等重点商务旅游线上。
国航波音B787机队的国际航线也是都从北京主基地始发，其中有45.5%的运力投放在欧美澳。其中欧洲有两个通航点，航线为北京-罗马和北京-马德里-圣保罗（南美洲），北美航线为北京-洛杉矶，澳洲航线为北京-奥克兰，另外，亚洲的新加坡也是波音B787的主要通航点。波音B787还有50.2%的航班量是执行国内航班，主要投放在上海、广州、成都和深圳上。
与波音机队完全投放在北京主基地不同的是，国航空客A332机队的国际航线除了从北京主基地始发，上海、成都、深圳和重庆也开通了一定数量的国际航线，其中欧洲是空客A332飞机的主要目标市场。一共有17个欧洲通航点，航线包括北京至伦敦、米兰、巴黎、华沙、日内瓦、苏黎世、斯德哥尔摩、杜塞尔多夫、雅典和莫斯科等直达航线，上海至米兰、法兰克福、巴黎、慕尼黑和巴塞罗那等直达航线，成都至巴黎直达航线，深圳至法兰克福直达航线，以及北京-明斯克-布达佩斯、北京-维也纳-巴塞罗那、北京-马德里-圣保罗、北京-慕尼黑-雅典等经停航线。
国航空客A332机队的澳洲航线主要包括北京、上海、成都、深圳至墨尔本和悉尼等直达航线，北美航线主要是北京-檀香山和上海-圣何塞等。亚洲航线主要包括北京至大阪、东京等直达航线，上海至东京直达航线，成都至科伦坡直达航线，重庆至迪拜直达航线，以及北京-伊斯兰堡-卡拉奇经停航线。
空客A332被广泛投放于国内航线上，在国航的北京、上海、成都、杭州、深圳等几个基地之间有着密集的航班连接。另外，北京至重庆、广州、南昌、长沙、哈尔滨、昆明等国内航线上，上海至广州，成都至拉萨等航线上的航班量也较多。
值得注意的是，空客A332执飞的上海航线中，欧洲航线的航班量比例大于50%。
国航空客A333机队的国际航线主要从北京主基地始发，成都、上海和重庆开通的国际航线数量较少，其中亚洲是空客A333的主要目标市场。亚洲国际航线包括北京至香港、东京、新加坡、台北、迪拜、马尼拉、新德里、吉隆坡、孟买、首尔、大阪、雅加达等直达航线，成都至科伦坡，上海至台北，上海至东京等直达航线。
欧洲航线主要包括北京至斯德哥尔摩、莫斯科、杜尔塞多夫、伦敦等直达航线，成都至法兰克福和巴黎等直达航线，北京-维也纳-巴塞罗那、北京-慕尼黑-雅典等经停航线。
国航空客A333机队的澳洲航线主要包括北京至悉尼和墨尔本等直达航线，成都至悉尼直达航线，北美航线主要是北京-温哥华。
空客A333被广泛投放于国内航线上，在国航的北京、成都、上海、杭州、深圳等几个基地之间有着密集的航班连接。另外，北京至广州、温州、长沙、重庆、长春、三亚和海口等国内航线上，成都至广州，成都至三亚，上海至广州等航线上的航班量也较多。
波音B772机队全部投放在北京，国内主要市场分布在深圳、广州、上海、成都、乌鲁木齐等，国际市场有两个，一是亚洲的曼谷，二是欧洲的莫斯科。其中在曼谷航线上的航班量占该机队整体航班量的23%。
最后，本文对不同机型在共飞的欧美澳上线上的飞行时间进行了对比，如图表15所示。（注：从北京始发为去程，到达北京为返程）。整体来讲，在长航线上，不同机型的飞行时间的差异比较大。
综上所述，本文对国航宽体机的机队构成、机龄分布、座舱布局、飞机日利用率、航线分布、飞行时间等维度进行了分析，基于飞机的不同特点，国航对其都有清晰明确的角色分工，本文分析仅以一年数据为基础，没有进行趋势研究，希望在后期的跟踪分析中，能够看出角色的发展变化趋势。
