“好不容易订到船舱，却找不到集装箱！”近期，集装箱运输市场异常火爆，缺箱问题十分突出。全球最大的集装箱运输公司马士基也表示，由于太平洋市场火爆，数月来市场上一直存在集装箱短缺的问题，尤其是40尺长的大型集装箱。
数据显示，连续4个月，我国进出口贸易加速增长，主要港口集装箱吞吐量底部反弹，集装箱的需求和价格也大幅上涨，出现“一箱难求”的情况。
集装箱需求暴增
当前没有足够的空集装箱来满足货运需求，航运公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）表示，目前，集装箱短缺主要与全球集装箱船队达到一个新水平有关。更具体地说，目前世界上有70%的集装箱正在装载货物，或正在运输货物。
并且，根据行业需求量来看，随着欧美逐渐复工解禁，港口集运贸易呈逐步复苏的态势，加上疫情期间世界各地港口不能正常运转，散落在全球各地的集装箱回流不畅，逐步出现了一箱难求的情况。
据了解，此前，集装箱航运公司取消了跨太平洋贸易的航行，7月和8月从亚洲进口到欧洲的货物也因封锁缓解而激增，这些因素使航运公司难以将集装箱运回亚洲，造成亚洲港口的集装箱可用性大幅下降，而一些美国和欧洲港口则面临着停留时间增加和港口拥堵的困扰。
也有市场人士透露，北美地区消费者的需求持续强势使得美国今年的商品进口量不断攀升，加之贸易的不平衡，以及港口拥堵，码头工人、卡车司机等人力不足等因素是导致集装箱运输市场出现缺箱的主要因素。
根据数据显示，集装箱吞吐量与进出口金额走势一致性高，9月为2453万标准箱，同比增加7.63%，同样也是6-9月连续4个月正增长，底部反弹趋势明显。进10月份后，集装箱吞吐量有进一步加速的趋势。
中国港口协会公布的数据也显示，重点监测的沿海港口集装箱业务进一步提速。10月份，八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长11.1%，增速创今年新高。
反映到出口量来看，自7月以来，我国集装箱出口量快速反弹，相比于7月出口量的1.1万个，9月出口量达2.3万，已翻倍不止。
根据赫伯罗特的说法，似乎没有任何迹象表明这种情况会改变。“我们相信，在未来几个月，管理集装箱的可用性仍将是一个挑战。”
缺箱导致运价上涨
行业龙头中集集团表示，集装箱市场近期需求有明显增长，目前公司集装箱订单已排至明年春节前后。从今年8月份开始，集装箱的需求和价格大幅上涨。
在需求的提振下，新集装箱的价格也水涨船高。数据显示，2020年9月，我国集装箱出口均价为3803.75美元/个，较3月份上升400多美元，涨幅约22%。
同时，集装箱的紧缺也带动了集装箱生产制造业升温。市场人士指出，中国是全球集装箱的主要生产国，目前中国集装箱制造商的订单已经排到明年1月份甚至到2、3月份。
不仅如此，在印度，由于集装箱的短缺，航运运价也在提高。据统计，自今年3月以来，当地航运公司已将几乎所有贸易航线的运费提高了50%-60%，给印度托运人带来更大麻烦的是，全国各地明显存在集装箱短缺问题，尤其是在一次订舱需要多个集装箱的情况下。特别是近几个月来，印度的进口减少，以及从西方国家返回的集装箱的重新定位出现延误，以及地区转运中心科伦坡的拥堵，都加剧了这一问题。
美国线因交通运输部干预难以涨价，但托运人自动加价的情况并不罕见，买舱费行情从950—1,250美元，也因运价疯涨，船公司欧美线回程多已拒收货，全速载空柜回航亚洲。
数据显示，截至10月9日，上海出口至美西、美东基本港市场运价分别为每条集装箱3848美元和4622美元，美西航线运价更是创2009年发布以来新高，相较3月初每条集装箱价格1361美元上涨了近三倍。
海运业者指出，欧美疫情升温，造成港口缺工、缺车、缺车架，船舶准班率从6月的85-90%，降到9月的56%，船期平均延误五天，且准点率持续下降中，目前美国西岸港口候港时间要4-5天，澳洲与新西兰虽然疫情控制情况较佳，但因各项管制依然造成码头拥挤，像奥克兰候港时间超过十天，英国的费列斯托则因塞港已宣布停收空柜。
为了赶回船期，也为了尽速将欧美空柜运回亚洲装出口货，船公司都已尽量不收回程货，尤其是美国内陆输往亚洲的货物，其中属出口旺季的美国谷物，因为集装箱进出内陆约要花两星期时间，且谷物属于重货，影响船只装载量，德国赫伯罗特公开宣布停收，其他公司虽未宣布，实际上多数都拒收。
业者分析，美国运往亚洲的货物，每大箱（40TEU）运价多数仅在400到500美元，而亚洲运往美西的货物，每大箱运价超过3,800美元，运往美东超过4,600美元，以目前运价结构，船公司自然是放弃回程货，如果收了回程货，因为都是重货，装载量会降到七成左右，航速也会变慢，现在回程因为载空柜全速航行，航行时间约自13天缩短为11天。
另一方面因为缺舱缺柜，托运人为了确保货物如期运送，主动加价以取得船公司保证舱位，美国线买舱费行情每大箱在950—1,250美元之间；据透露，托运人还须主动发MAIL向船公司提出加价要求才会受理。
本月6日起，缺柜严重的深圳港，万海航运等对于运往东南亚货物已开始收取每箱500美元，每大箱1,000美元的缺柜费，等于是运价翻涨一倍以上；马士基、地中海航运与法国达飞等，对东亚地区，包括台湾在内运往新西兰的集装箱征收200到300美元的码头拥挤附加费。由于船公司受反托拉斯法约束，不能采取联合涨价行动，每家公司都有不同名目与不同价格的附加费。
多个船公司为弥补运营成本增加带来的损失，发布了通知，开始加收各种附加费。根据不完全统计，11月将有超10项的附加费开始加征。
重新分配或订购更多集装箱
全球班轮船队中有55%的集装箱是Textainer和Triton等这样的租赁商生产的，他们将集装箱出租给客户，即航运公司。
Textainer称，在明年2月中旬之前，集装箱供需状况还难以恢复平衡，集装箱短缺将持续到2021年春节之后。“集装箱产量跟不上需求的突然增加。中国集装箱生产商的最高月产量约为30万TEU，工厂已经全速运转。”PhilippeWendling表示。
赫伯罗特表示，“我们不得不相应地放宽商业机会。”
在这方面，租赁公司的预测清楚地暗示了市场的发展方向。剩下的45%由航运公司直接从制造商那里购买。Wendling解释说，价格上涨推高了生产商出售箱子的价格，他们通常收取2000美元/TEU左右的费用，因此也使出租人的合同成本更高。
DHL物流公司提出了为亚洲和欧洲之间的航线提供足够集装箱的问题。这是因为集装箱班轮公司已经重新分配了许多空集装箱，以部署在中国和北美之间。由于目前高运价，每个集装箱在这些航线非常有利可图。
赫伯罗特也一直在努力寻找解决问题的办法，并将集装箱重新分配到最需要它们的地方。然而，这一努力受到了延误，因为从远东等地恢复的船只需要6至10周才能抵达目的地——载运货物和多余的空集装箱。
值得注意的是，集装箱短缺加上港口拥堵，这对需要重新定位的箱子又是另一种障碍，导致托运人和货运代理批评承运人提供的服务。同时，由于各种原因，集装箱生产和需求的差距仍然很大。2019年的集装箱年产量为250万标准箱，这听起来可能很多，但实际上只覆盖了丢失或报废的集装箱数量，或出售用于存储及其他目的旧集装箱数量。
DHLGlobalForwarding的全球海运负责人DominiquevonOrelli也指出，“一些海运公司目前正在从亚欧航线以及亚洲内部航线卸下集装箱设备，以便在一定程度上将它们部署到跨太平洋和拉丁美洲等较高收益的航线上。基于此，我们观察到亚欧航线的集装箱短缺和一些地区的延误。”
但值得一提的是，受疫情影响，集装箱制造企业的产能有所下降，这对于旺盛的市场需求而言是大大地不利。不过，集装箱的制造周期相对较短，从下订单到交货，一般只需要六到八周时间，这意味着市场可以更容易地自我校正。同时，由于目前集装箱供不应求，赫伯罗特进一步投资了新造集装箱和租赁集装箱，为新冠肺炎疫情的逆转作好准备。
（综合整理自港口圈、搜航网、中国纸运网、物流巴巴网、海运电商在线等）
