编者按
自2月初以来，我协会开始以周为单位的全面跟踪新冠肺炎疫情对行业影响及企业复工复产进展情况，分别于2月6日、2月13日、2月21日和3月10日收集了四轮面向广大会员的全面摸底调查情况，2月份相关情况已形成调研报告，及时呈报交通运输部应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情联防联控机制综合协调组和政策研究室。
过去三周，除湖北地区外，全国各地复工势头发展较快。我协会前期所反映的各地影响企业复工复产的诸多限制正在逐步改善。本轮调研重点是了解疫情对行业长期影响和未来趋势分析，并提供相应的政策建议。
调研方向分为集装箱生产和运输两大行业。报告分为两部分，第一部分为新冠肺炎疫情对我国集装箱运输和物流市场的影响调研报告。第二部分为新冠肺炎疫情对我国集装箱生产市场影响调研报告。详细内容如下。鉴于全文较长，我们将分两次发布全文，以便于您详阅。
第一部分
新冠肺炎疫情对我国集装箱运输和物流市场的影响调研报告
本部分调研对象包含与集装箱运输相关的国内主要沿海港口、铁路运输企业、陆港、班列公司、多式联运经营人和综合物流服务企业。其中企业提供业务统计数据为截至2月底，反映的情况截至3月10日。
一、 企业当前复工复产情况
1. 企业陆续复工消化前期积压
截至3月10日，集装箱相关港口、驳船、铁路、多式联运企业复工率100%，员工到岗率90%以上，集装箱拖车、仓储企业复工率90%。港口、铁路、西部重点中欧班列和多式联运企业，在疫情期间没有停工，担当了疫情期间提供运输保证和抢运抗疫物资的任务。目前中欧班列已恢复90%以上，铁水联运班列已恢复85%以上。在复工过程中，东部地区和中部地区（除湖北）均在2月底前复工，西部地区管控较严，但也在3月上旬陆续复工；新疆地区是复工较晚的地区，与当地政府要求有关。
复工的企业自身产能能够保证，但受限于货源减少和公路短驳运力缺乏的限制，开工率并不充足。除此之外，集装箱运输链中诸多配套服务环节的企业，譬如集装箱租箱、维修、检验、船代、驳船、装卸、喂给港等，虽然已经复工，由于人员到岗不足，还不能保证需求的及时响应，运输和服务时效降低。
复工企业的网点恢复不均衡，区域性的短缺依旧明显。以一家从事近洋集装箱航运公司为例，2月10日开始逐步复工，目前人员复工率95%，网点复工率92%，航线开工率受上下游企业复工进度影响约65%，目前尚有多个网点受所在地政策影响无法复工，其中湖北区域4个，东北2个，华北1个，山东2个，新疆网点还在等地方政府通知。
由于供应链停滞时间过长，工厂刚刚复工，港口、车站、园区前期出现大量集装箱积压，新的箱子进不来，各环节尚不稳定，目前主要是消化前期造成的积压，理顺物流链条各环节。行业普遍认为3月中下产能有望逐步恢复。
2. 公路集卡运力恢复了70%
港口、铁路、航运、多式联运企业面临的供应短缺最严重的依然是公路的集装箱拖车。跟踪调研的情况看，2月20日前，集卡拖车复工仅有10%，随着复工政策保障越来越明朗，集卡拖车司机复岗率已经大幅提升，全国拖车的复工情况：珠三角地区在65%。长三角地区70%，东北地区95%，华北地区75%，西南地区76%，多数地区恢复70%左右。总体看，东部沿海地区恢复快，中西部内陆地区恢复慢，港口内拖车满足率高，可达80-90%，长距离集装箱拖车满足率低。譬如，需往返华东、华南等地集装箱的运输及时性暂时还得不到完全保障，对出口班列的集结开行、港口和内陆口岸集装箱堆场都造成压力。
影响集卡运力的根本原因还是对司机流动的限制，早期是劳务输出地限制，随后是工作地14天隔离要求和交通客运限制。现阶段尚不能返岗的司机主要难题有以下方面，一是疫情严重地区的限制，二是担心跨地市运输导致强制隔离或增加感染风险。三是过路费减免之后公路运价下降，没有利润保障。例如上海集装箱运输企业反映，虽然该企业是上海地区的第一批批准复工企业，于2月17号复工，但目前仍有30%的人员还不能到岗，家在农村的出不来（四川），还有一部分到沪后处在隔离期。
行业普遍认为，集装箱拖车的运力预计4月底基本能够恢复，也是取决于货源恢复情况和公路运输价格走势。
3. 西部中欧班列保持增长
西部地区中欧班列表现出色，在国际空运航线和海运集装箱航线大幅减少的情况下，出口欧洲、中亚、东盟地区产品快速转移到中欧班列，增加了中欧班列的运量，中欧班列运行受到地方政府和铁路部门优先保障，成为特殊时期国际供应链的重要支撑。疫情中未停运的中欧班列都出现逆势增长，持续了以往增长的态势。1-2月份，成都蓉欧班列开行267列，同比增长88%，重庆渝新欧班列1-2月总开行199班。西安长安号300多列（2月23日统计为311列），同比增长90%。湖南长沙班列发送52列，同比增长175%。东部地区表现突出的是连云港，1-2月班列发送72列，同比增长138%。
中部、东部地区的中欧班列经历春节停运后，也是在2月10日-15日期间陆续恢复，属于第一批复工企业。如义新欧、郑欧班列、合肥国际班列、徐州班列、赣州班列、南昌班列、广东石龙班列、苏州班列等。
4. 集装箱航线恢复缓慢
以往春节期间贸易量减少，航运企业都有停航的计划，今年受疫情影响，航次取消的数量同比大幅增加，英国咨询公司德路里（Drewry）的数据显示，仅在2020年2月，班轮公司就取消了约105个从亚洲到北美以及欧洲/地中海地区的航次，多家港口反映航线减少了50%。目前内贸航线运力陆续恢复，已达去年同期的70-80%。国际航线也在恢复中。马士基表示争取3月底恢复到80%。乐观估计集装箱航线运力到3月底能恢复70-80%。同比往年情况，春节淡季被拉长，船舶复航缓慢。
内河驳船运力也在恢复，华东地区、华南地区，公共驳船复航率在80%左右。部分支线码头复工慢，也是影响驳船复航的重要原因。长江航运影响较大，特别是湖北地区（武汉、荆州、仙桃、黄石），货源到发平衡被打破，许多航线取消。
虽然航线在恢复，但是船舶满载率下降。航运企业判断，复工后航线实际开工率约65%，且运力有效利用率仅在50%左右。部分散货船舶出现锚地抛锚找货现象，大量集装箱船舶出现长时间停航，虽然国际原油价格在春节期间出现单边下跌，但国内船舶燃料油市场波动不大，同时疫情增加了额外的运输成本和用工成本；短期内内贸散货、集装箱船舶运力过剩，航运公司运作难度加大。
5. 铁水联运班列降多增少
从抽样的港口和班列公司情况看，铁水联运班列出现涨跌不一的状态。一方面港口的集装箱吞吐量均出现同比下降。另一方面铁水联运量小幅增长。其中大连港口的铁水联运6.8万TEU，同比增长42.8%。北部湾港铁水联运班列同比增长47%，西部陆海新通道政策正在见效。连云港铁水联运逆势增长，去年年底出台了利好政策，国际铁水联运班列同比增长60%以上。宁波港铁水联运量2月份同比增长3%。盐田港铁水联运量较去年同期增长18%，其原因是节后工厂缺少拖车大量转到铁路，但由于内陆拖车也少，还有大多集装箱无法全部上铁路。更多铁水联运运量下滑，营口港铁海联运班列同比降低3%，厦门港同比下降14%，东部港口联通内陆的铁水联运班列运量普遍降低。一些从事国内铁路班列的代理企业反映，疫情中多条班列停开，业务下降50%。有些地区的内贸物资的公铁联运出现先扬后抑的现象，随着复工趋势向好，一些线路铁水联运量并没有增长，大量的铁路货源返回公路运输，此问题我们在第二部分详述。
我们分析铁水联运班列增加原因与该条线路原有的基数、货源结构和地区政策有较大关系，一方面各港口去年制定刺激增长政策发挥效应，另一方面疫情下港口公路集装箱拖车减少，对铁路集疏运需求增大。
二、企业经营受到的影响和突出问题
1. 集装箱运输业务量下降
因航线减少货源下降，大多港口集装箱吞吐量同比出现下降。宁波舟山港总货物吞吐运量下降不到10%。广州港集装箱吞吐量同比下降14%；大连港集装箱吞吐量同比下降24%；营口港集装箱吞吐量同比下降13%；珠海港集装箱吞吐量同比下降19%；重庆果园港集装箱量下降15%。部分港口集装箱吞吐量有所上涨，如北部湾港集装箱同比增长24%等。
集装箱航运企业反映，一季度运量同比下降40-50%。德路里认为，尽管很难估计疫情对集装箱贸易的影响，但全球港口吞吐量至少会连续两个月下降。武汉的铁水联运企业表示，一季度总体业务量同比下降77%。
从事铁路集装箱运输的企业反映的情况不尽相同，部分企业铁路运量有小幅增长，但大部分企业同比减低20-50%，新疆地区减少70%以上，东北地区减少普遍减少10-30%，华东地区减少40-50%，西南地区减少30-50%（中欧班列以外的公铁联运量），华南地区减少20-40%。
从事综合物流和多式联运承运的企业反映运量减少规律，一季度中1月份同比减少10%左右，2月份同比减少50-70%，3月份预计同比减少20-40%，其中铁路运力保证相对稳定，公路运力冲击最大。
综合分析，全行业一季度集装箱运量预计同比减少30%左右。由于集装箱运输链比较复杂，不同类型企业获得市场和资源能力不同，有些企业在特定线路、特定服务中出现了逆势增长的情况，这种情况与支持政策、防疫物资保障要求有关，更与原有运输结构平衡格局被疫情打破有较大的关联。
2. 企业一季度亏损成定局
一季度企业营业收入同比减少20-50%。大型港口企业一季度营业收入同比降低5-20%，航运企业一季度同比下降15-30%，多式联运和综合物流服务企业收入下滑较大，一季度收入同比减少30-50%。
对于港口、航运集装箱运输企业而言，中国境内疫情在一季度主要影响中国商品的出口，70%中国到美国的货物延迟交付，无法按时送达。随着中国境内疫情得到控制，中国对外贸易会逐渐恢复，或可出现补偿性增长，一季度的损失有望在后续九个月补回来。但如果境外疫情蔓延发展，特别是美国和欧洲国家疫情不能得到有效控制，二三季度将直接影响欧美国家对中国商品的采购，进而影响中国与欧美国家之间的贸易量，集装箱运输市场将非常不乐观。有国际机构已经进一步下调了全球集装箱运量的预期值。对于铁路运输、多式联运和综合物流服务企业而言，内贸货源占比较大，随着工业企业复工，国内市场的复苏，业务量会有回升。
总之，疫情对于一季度影响的是前期订单的延迟交付和工业企业停产的问题，如果二三季度全球疫情继续蔓延，将全面导致全球贸易量大幅下滑，外内贸货源都会受到持续影响。
3.年度预期普遍下调10-30%
调研企业中普遍下调了全年的市场预期，一些持有相对乐观估算企业预计收入降低10-20%,前提是4月底前全球的疫情被控制。其中港口、航运企业相对乐观，认为全年的影响预计下降10-20%。但从事轻资产服务的运输和物流企业影响较大，预计年收入降低20-30%。对于从事国际货运业务的企业，对全年的预期更加谨慎，如果全球疫情持续扩散不能尽快遏制，国际物流企业认为年收入可能只是去年的1/3。
4. 疫情导致供应链成本放大
疫情影响下，集装箱运输链的成本压力较大的是承担门到门运输的多式联运承运人和综合物流商。这类企业除人工、房租、设备租赁费用等固定成本需要支付外，因为疫情带来的成本增加主要以下几个方面。一是集卡车辆运费增高，这是全国普遍存在的现象，2月份时，集卡车费用上涨了30%以上，有些线路紧缺时价格翻倍。二是航线消减带来的船公司价格上涨。航线减少致航行效率、船舶周转率、满足率都降低，还会发生改港费、滞船费等增长。另外，根据国际海事组织相关规定，海船公司从今年开始加收低硫燃油附加费，平均每箱增加成本100-200美元。三是防疫物资的支出。调研中的企业为防疫物资采购费用多在100万以上。四是因运输不畅导致的货运延迟交付带来的额外成本。五是企业临时招聘导致的人工成本上涨。六是集装箱堆存成本，虽然许多港口针对疫情出台了相应的延长堆存期政策，但力度有限，仍有大部分成本需要企业承担，免堆期的延长给码头的堆场也造成压力，延伸到作业端就是船舶待驳和单船装卸效率下降，带来的连锁反应导致物流企业要缴纳的滞期费、堆存费、箱使费等都会增加。此问题我们在2月21日报告中已经阐述。
5.企业应收账款风险增大
参与调研的企业普遍反映，目前还没有出现资金断链的风险，但是资金流转率大幅下降，特别是应收账款风险在增大。许多运输和物流企业都是为货主代垫铁路、公路、海运、航空、仓储等费用，应收账款数额较大。一家年收入近百亿的综合物流企业，其中海运费用的应收款项就高达40亿。一家区域性的物流企业，年营业额近2亿元，因疫情造成不能正常回收的应收款在600万左右。一家经营铁路集装箱班列的平台公司，平均每月需垫付的周转资金约1500万元，资金回收周期长，为保证班列正常开行，要对后续班列发运预付资金，资金压力的风险在不断累积。
影响应收款及时回笼的原因，一是许多企业均表示很担心货主的资金风险导致物流服务商出现坏账，如此情况发生，也会给物流企业带来连锁风险。二是银行结算延迟带来的资金流转放缓。三是客户没有完全复工，内部运行不正常，无法及时对账、付款。
总之，企业一方面无法正常收回运费，一方面为维系市场，还需要不断垫付各项费用。因此，企业都需要谨慎评估客户的回款能力，一些中小型客户倒闭风险高，尤其疫情严重地区企业，坏账潜在风险高，市场信心不足，供应链不稳定，就更难获得物流资源。资金流动性差，如果此状况不缓解，资金平衡将被打破，会出现资金断链风险。
6.“公转铁”遭遇价格新挑战
越来越多的公铁联运企业反映，自交通运输部宣布全国免收公路通行费以来，许多铁路货物又转回到公路上。过去三年在运输结构调整中，“公转铁”、“公转水”的货源主要是公路运输市场中跨省长距离、重载低值货物，这些货物也是公铁联运、铁水联运班列的主要货源。
随着陆运卡车司机陆续返岗，公路价格又开始下跌。货主向公路运输压价，要求公路运价中能够减少原运费中约30%的过路路桥费。陆运公司也开始竞相压价，长期靠价格竞争的公路货运市场并没有从这次免收过路费政策中获得多少好处。因此，导致国内沿海大宗航运价格创历史新低，铁路货运发运受到冲击，多条班列运行出现困难。一家长期从事公铁联运的企业反映：“受公路免费政策影响，原来走铁路的货现在大部分转移到公路上。供应商没少，供货量少了，走铁路的量更少了。正常情况下比货量不到一半，有的线路甚至没有货源。”一家华东从事铁路集装箱运输的企业反映：取消高速收费，客户直接找上门要求退钱，被迫要求集卡拖车也降价，影响了整个行业生态。又如一家从事公铁联运的企业反映，重庆到西安铁路运价要4900元，工厂到车站的运费还有1000元，加总是5900元，以往此段公路运费在4000元左右，地方铁路局对运价下浮的权限在30%以内，尚有比较的余地；但是现在公路只有3000元了，铁路即使有运价下浮政策，也与公路相差甚远。
公路免收通行费政策是抗击疫情所采取的非常有利的帮扶政策，但如果帮扶对象没有享受到政策红利，就需要对此进行补充和完善。我们认为，应力求保证公路运输市场不出现较大的价格波动，在货运量下滑的时期，才能将公路运输免费政策惠及到从事公路运输中小企业身上。
7.集装箱空箱滞留问题严重
集装箱货运到发不平衡是客观存在的，通常集装箱空箱调拨是解决不平衡的手段，使集装箱循环能够相对平衡。疫情冲击下这种相对平衡被打破。港口堆场、船舶锚地（船舶锚地费用比港口停泊费用低）、内陆堆场、中欧班列境外堆场（特别是中亚地区）出现大量的集装箱积压。因为担心造成继续积压，箱子有去无回，很多企业放弃对积压严重地区的发货，从事集装箱运输的企业要为集装箱的异地滞留支付高额的堆存滞留费。同时，因为集装箱周转缓慢，箱使费大幅上涨，涨幅高达250%左右。
8.投资建设项目工期延后
由企业投资的物流基础设施建设项目普遍延期。截止本轮调研期，对于港口设施扩建的项目在2月中旬之后已经陆续复工建设。对于铁路相关的货场改扩建项目（非国铁投资）还没有完全复工，预计在3月底复工。对于尚在筹备或工程采购阶段的项目，还没有恢复正常进度。对于物流企业投资建设的信息系统平台建设项目，尚未恢复进度。对于企业计划购置的转运设备、船舶、车辆等暂时搁浅。投资项目的延期，企业仍然要支付贷款成本，一家物流企业投资的陆港建设项目，每月要支付的工程项目贷款的资金成本约3000万，对于本来就资金紧张的项目困难加重。
三、 疫情对行业未来发展趋势的影响
1.企业对未来市场预期谨慎乐观
我们请参与抽样调查的企业对市场预期做了主观打分，调查情况如下表。
绝大部分企业都选了“不乐观”和“相对乐观”两种情况。选择“不乐观”的企业认为：中国疫情对全球贸易和航运市场的影响还没消除，正常运行尚未恢复，境外疫情又快速蔓延，加之中美贸易战的递延效应，疫情带来的对全球经济的负面影响短期不会消除。
选择“相对乐观”的企业多为大型港、航、铁路和中欧班列企业，主要观点是：相信中国经济基本面，中国基础设施比较稳健，可以自给自足，供应链不易断裂，国家调控力度非常到位，全球没有哪个国家可以协调那么多资源，民众可以齐心协力支持经济发展，相信国家对经济复苏的支持力度。随着疫情压力逐步缓解，防疫工作将进入缓冲期和恢复期，届时中国市场也会逐渐复苏，产品需求将会恢复，扩大进口市场。疫情之后全球资本在未来一个时期会青睐中国市场。影响时间取决于对疫情的管控力度和国内复工复产的进度。一家国际航运企业判断，一季度收入降低20-25%，全年降低5%以内或全年抹平损失。理由是随着全球疫情发展，中国会成为避难所，很多资本将到中国避险，制造订单回流到中国，很多国际采购回到中国，贸易量增加几率很大。
少数持有“很乐观”的企业认为：通过疫情的阵痛，更能帮助企业找到短板，针对性完善服务，客观上倒逼产业升级。
2. 重要物流通道更具战略作用
近些年国家重点培育的物流通道在抗击疫情、保证运输中起到关键作用。交通运输部最早提出的“一断三不断”起到了关键指导作用。在运输和物流全行业受到冲击的情况下，过去几年国家和地方政府重点培育的物流通道起到了战略性支撑作用。
一是中西部地区中欧班列出现逆势增长。一方面中欧班列沿线国家，并没有提出的针对PHEIC的额外过境检验检疫要求，这样使班列公司能够把精力集中在做好运营服务上。另一方面政府对保证中欧班列通行做了诸多努力，一些大型内陆港在疫情期间停止了陆港内各项业务，唯独保证中欧班列的发行。对于本地货源充足的班列公司，运行稳定性较高。如果是需要靠公路跨省集货的班列平台，运行稳定性较差。中欧班列在国际物流通道的格局中逐步显现出战略性的关键作用。
二是西部陆海新通道海铁班列增长47%，跨境铁路班列也保持增长。今年1-2月份海关统计显示，中国与东盟贸易量历史性的超过欧盟和美国，成为中国第一大贸易伙伴，中国与东盟贸易额同比增长14.4%，与欧盟（不含英国）同比下降14.2%，特别明显的是中国从东盟进口增长9%。这正是西部陆海新通道建立的市场环境。
三是铁路运输起到稳定货运市场的关键作用。疫情冲击下，相比于公路、海运、空运的停运，铁路货运行业和快递行业一直在保证畅通，部分依托铁路运输和集装箱多式联运的物流通道出现了逆势增长。一家大型综合物流公司反映，在疫情冲击下，海运量下降18%，铁路运量增长22%。又如一家综合物流企业反映，公路运量下降60%，铁路运量增长18%。集装箱多式联运尤其在铁路东西干线上起到作用。一些地方政府和大型企业表示，疫情带来一个深刻认识，日后一定要大力发展铁路集装箱多式联运，大力推动“公转铁”。
3.产业集中度会有所提高
疫情冲击下，中小企业抗风险的能力弱受到影响较大，企业在选择货主和供应商时，提高了风险管控的门槛，大企业抗风险的能力相对强，因此更愿意与稳定性强的大企业合作，中小企业更加难以获得订单和合作机会。对于高负债的企业，资金周转下降，资金链会更加紧张。疫情会加速市场整合，疫情过后市场上会出现较多的收购和合并，产业的集中度会提高。
4. 多式联运及信息化更迫切
继续大力发展集装箱多式联运成为参与调研企业的共识。疫情也暴露了多式联运产业链条的短板，如集卡运力的配套、转运中心的效率等，对内贸多式联运过重于依赖“散改集”为主导的模式提出挑战。多式联运应该成为港口集疏运和战略性物流通道的主攻方向。一家港口企业表示：“多式联运会有很大发展空间，大力发展“公转铁”“公转水”是下一阶段重点。”一家国际航运企业表示：要发展集装箱内部的集装箱，缩小集装化单元，减少人工作业环节，提高中转分拨效率。相信许多企业对发展多式联运的信心更加坚定，措施更加精准。正如企业表示“经历了本次疫情，更加坚信多式联运的无纸化、一票到底、一箱成环的必要性和必然性！”。在产业物流中，冷链多式联运市场被看好，相关的冷藏集装箱运输、冷链物流、生鲜配送等后续应有较大发展。
疫情中更多暴露物流信息化和多式联运信息系统的不完善之处。多式联运的换单换票环节依然繁琐，且多为纸质文件流转，除了码头和船舶公司在联运环节的无纸化程度较高外，在集卡拖车和铁路端的转运环节仍需大幅提升。安通物流公司企业表示：“在本次疫情期间，公司的指尖物流、指尖集卡等移动产品优势凸显，指尖物流可以方便客户实现自助下单和跟踪货物信息，并进行装卸货预约，指尖集卡让司机减少繁琐的现场换单，降低被感染概率，通过软件可以实现无纸化换单”。客户的网络化预约装送货占比极低，拖车端的信息化管理水平整体不高。信息化技术应用还需要拓展服务范围，把节点服务拓展到通道服务，把区域服务拓展到网络服务。通过大数据、信息化系统分析，精准营销。集装箱多式联运的信息化服务应重点发展。
总之，疫情会加速物流和多式联运信息化发展进程，运输和物流服务的过程可视化、资源可视化、质量可追溯、责任可追溯“物流直播”模式会被加速。
5.线上商务活动会成为热点
调研的企业中，许多在上半年原计划参加的国际、国内的各种展会被取消，计划在上半年举办的各种招商会、客户沟通会、推介活动也全部取消，会影响企业市场拓展计划。疫情严重影响了国内企业传统的依赖面对面交流的商务洽谈模式。
企业大量采用线上视频通讯会议、云签约活动、网络交易会和发布会、在线查询、互联网订舱提货消单等线上商务方式。企业正是利用线上商务的方式保证了复工复产的进行。线上商务空前活跃，疫情过后，会逐步替代以往一些面对面交流的商务活动。
互联网、大数据、云平台等信息技术过去注重应用在物流运作环节。过去信息技术对于商务交流活动辅助手段，但这次疫情来袭，线上商务成为了主要手段。有的企业表示，公司多年前就开始推广线上线下办公一体化，在线合伙人的模式，推进商务交流活动，但还不能实现多项覆盖，特别是疫情中许多需要现场开展的业务受到限制，如船务、关务、查验、办单等。疫情之后，会加速线上办公、线上商务系统的优化和完善。大量现场业务也将逐步搬到线上，在云端建立可视化、可追溯的在线办理业务。
线上商务活动的大量应用，不仅提供无接触服务，对防疫至关重要，也将消除大量的路途往返，节省企业经营成本。
6.倒逼建立供应链弹性系统
健康稳定的供应链必须是弹性供应链，具备抵御风险、应对行业波动的能力，通常是具有备份和冗余设计的系统。近些年，随着多式联运的发展，许多物流和运输企业都逐渐开展了多式联运的业务，在提供客户服务过程中，具备了两套以上的运输路径，一套是全程公路运输网络，一套了以铁路为干线或主要干线的多式联运网络，两套以上的运输方案，增加了运输链的弹力，当一种运输方式无法承载时，另一套方案就发挥重要作用。疫情下很多货主企业会反思自己供应链的柔性、安全性和灵活性，有利于第三方物流企业开发市场、提供新产品。
作为一个地区，保证多条通道、多种运输方式并存局面，也是同样的道理。一位主管交通运输的地方领导表示：疫情中深刻体会到发展铁路集装箱多式联运的重要性。对于长期过重依赖单一运输链或单一通道的地区，运输受阻遇到的困难就比较大，要支付较高的成本解决运输保证问题。
四、政策落实情况及对策建议
1. 多项政策出台缓解企业困难
疫情冲击下，政府快速出台了一系列政策，有效帮扶企业抗击疫情，恢复生产经营。港口、铁路企业也纷纷出台一些措施，缓解合作企业压力。通过调研分析，以下几项政策和措施对集装箱运输行业有所帮助。一是地方政府为企业复工提供了大量帮助，譬如为复工企业提供防疫物资，政府出面接回大量外地司机，对港口业务恢复正常生产支持很大。二是企业免征或减半缴纳企业养老、失业、工伤保险等三项费用。对于一家拥有1000多名员工的企业，仅此一项给本企业节省成本约500万元。三是海关出台的跨地区的查验合作，为港口业务提供了便利。四是企业运送防疫物资获得收入免征增值税。五是铁路的保价费用减半，集装箱的延期使用费减半。六是公路免收通行费。
2.尚有“看得见摸不着”的政策
尚有多项政策和措施不能普惠企业，有些减免政策设计了附加条件，还需要交涉。一是承租国有资产类经营用房的中小企业减免租金，各地政府倡议业主为企业减免用房租金。二是金融政策受惠者不多，譬如重点防疫企业专项贷款在落实中央财政贴息政策覆盖范围非常小，对中小企业无太明显扶持；又譬如一些地方出台的金融扶持政策，使用条件比较苛刻，多数企业无法享受到。三是港口收取的相关的费用，各地方港口在政策解读上不一，如港建费、港杂费、作业费、规费、延迟免堆期费等，仍有很大部分的港口单位解读为对外贸航线的减免，对内贸暂无政策。四是地方政策针对规模以上企业多，针对物流运输的中小企业少。如果这些政策和措施不能被落实，利好政策变的“看得到摸不着”，影响了帮扶企业的初衷。
3. 要让帮扶政策尽快“落袋为安”
出台政策方面应减少附加条件，减少重重限制，让帮扶政策能够尽快在企业“落袋为安”。总体来看，帮扶政策一类是补助，补资金、补物资等。一类是减免，减免费用、减免税务、减免利息等。要尽力做到补得省心，免得简单，避免让企业为“争取”政策而多重交涉、疲于沟通，让政策直接落入企业财务口袋中。
具体建议有以下几点。一是降低企业融资、用资成本，加大金融支持力度，降低企业流动资金续贷续保门槛，放宽贷款政策给民营企业，降低在建物流基础设施项目的融资成本。二是运输和物流企业经营性用房减租要有普适性。不论房屋业主是否国有企业，均能够给运输和物流企业减免经营性房租。国有企业业主可直接给予租户减免，非国有企业业主可通过申请国家专项补贴方式减免房租。三是出台普适性的码头作业费率、延期堆存费下调及港口规费减免措施。四是尽快解决集装箱滞留问题，铁路部门对于船公司和货主的自备集装箱给予排空运价优惠，让箱子尽快流动起来。五是地方政府应针对内河港口给予专项扶持政策。
4.发挥多式联运在应急保障中的作用
多式联运干线运输中，铁路起到关键作用，进一步发挥铁路在应急保证中的作用要从多式联运系统要素配套入手。许多企业建议要增加专门针对多式联运领域的应急保障相关政策。我们认为应从以下几个方面入手。一是继续有力有效推动“公转铁”进程，发挥铁路在多式联运干线网络中的作用。二是把多式联运转运中心的物流枢纽作为应急物流中心，提升保障的优先级。三是加大对集卡车的管理，合理配置资源，将集装箱多式联运的应急保障优先级提升。四是具备多式联运转运中心的物流枢纽，建立应急物资储备和分拨功能，保证大批应急物资运输的畅通。
总之，以往我们更多关注多式联运的经济价值，经历疫情冲击，我们需要考虑多式联运在应急物流体系中的作用，开展相关研究，并建立相关体系。事实证明，多式联运是依托海运和铁路的干线运输系统，在抗击疫情过程中已经显示出关键作用。
5.保证公路运价在合理比价区间
从上述分析看，公路免收通行费的政策，不仅没让陆运公司获益，而且减少了铁路货运量。陆运企业普遍小而散，不具备与货主的议价能力，过路费的红利无法在两者之间分享。合理的公路和铁路货运比价关系，是保证运输结构调整的大目标实现关键。铁路的价格管理体制，永远无法达到公路一样的灵活性，靠铁路自身随行就市的运价调节操作性不强。公路免通行费政策是有截止期限的，但如果放任铁路货源大量转向公路，对于抗击疫情、保护大气环境和多式联运长期发展都有不利影响。建议从三个方面采用积极的措施，保证公路和铁路运价快速回归合理区间。一是建议各地交通主管部门要制定相应的稳公路价格的政策，应积极鼓励各相关协会、货运联盟出台相关的稳运价措施，保证行业从业者利益。二是地方政府对于重要线路的铁路班列给予适度财政补贴。三是铁路部门出台相应的优惠政策，既让疫情中的货主企业收益，也保证运量的提升。长期看，公路和铁路在比较价格、比较效率、比较服务方面，还有许多挑战，可谓任重道远。
