廉价航空公司又称为低成本航空公司或低价航空公司，指的是将营运成本控制得比一般航空公司较低的航空公司形态。廉价航空公司既然以低价为卖点，在营运上就会尽可能降低成本，尤其是在美国，由于幅员辽阔，飞机是最常用的中长途交通工具，许多旅客只希望能够快速安全地到达目的地，并不需要很高级的服务，因此打开了低价航空公司的市场。自助成分较强的服务和简便快捷的登录，使航空旅行逐渐从豪华、奢侈型为主向大众、经济型为主转变。（来源：百度百科）
近年来，廉价航空在我国的发展速度之快有目共睹，对传统航空业形成了相当大的冲击，航空运输拜其所赐也终于接了地气，走下了高高在上的殿堂，从所谓的“贵族运输”转变成了普通消费者也能够负担的大众运输方式之一。
尤其是在亚洲，低成本航空的发展势头更是十分显著。低成本航空往往吸引了新的业务，但宣称并没有从全面服务型航空公司手里夺取市场份额，因此其声称对全面服务型航空公司没有形成威胁。但是其发展趋势是显而易见的。低成本航空正在加快前进的步伐，而它们的增长对网络型航空公司的确是一个挑战。
回首过去的2012年，我们会发现在不知不觉中，我们的廉价航空又走出了不同的道路，其中相当值得一提的就是与传统航空运营模式的交融与借鉴。
所谓交融和借鉴，简而言之就是在保持自己简单的业务模式的同时，增加部分传统航空业口碑良好的服务，而不用代价高昂的改变原有的做法。这无疑是一种全新的做法，也是一种值得更进一步拓展和推广的做法，它使廉价航空在保持了固有的低成本优势的同时，又增加的服务内容，提升了服务品质。
当然，就盈利情况而言，从纯粹的低成本模式过渡到当今的运营模式，必然会出现开支增加、但是收入不一定会同步增长的情况。例如使用全球分销系统技术是为了追求更好的收益率(针对商务旅客)，但也会推动航空公司的成本上涨。作为其中典型，捷蓝航空2010年度报告中销售和分销成本增长了28%，其中有12%归结于较高的全球分销系统相关的费用。因此，在实行初期，我们还无法准确判断这类融合借鉴型的运营模式是否有利于廉价航空自身的发展。
根据相关数据，我们可以发现在这类低成本航空公司中，巴西戈尔航空、加拿大西捷航空和捷蓝航空等是典型代表。这些公司运营情况良好，运营利润率逼近10%，远远高于行业平均水平。而柏林航空和维珍澳大利亚航空公司，这些正在过渡到更复杂的混合商业模式的公司，虽然盈利能力不高，但它们将依赖新战略谋求改变局面。
虽然不能肯定这样的尝试最终是否能够成功，但是我们都知道一切事物都是在不断的变化之中的，航空业自然也是如此，新兴的运营方式或许不是最好的，但毫无疑问的是，我们能够从这些创新和变化中看到新的希望。
（文/蒹葭）
