出口订单暴涨，空箱成了不少中小货代企业“甜蜜的烦恼”
“缺箱潮”下，青岛货代行业加速转型
在各大船公司和港口努力下状况正在好转，企业也开始扩展增量、展开错位竞争，天下苦“缺箱”久矣。
在这个出口旺季，不少外贸商忧的不是没有订单，而是没有集装箱。
牛年伊始，形势是否有所好转？
“比年前好转，但明显还是紧缺。”从业16年的老货代人，青岛联丰航供应链管理有限公司总经理张剑的答案是并不乐观。他用了反常这个词形容今年的行情，往年节后还能清闲一段时间，今年初七复工就忙不过来了，很多订单已经到了4月底，箱子和舱位都十分抢手。
空箱整体供应仍偏紧
“港不是老大，船不是老大，货也不是老大，抢破头也抢不到的空箱才是老大。”张剑对这句话有着切身感受。去年上半年，受疫情影响外贸订单断崖式下跌，中小货代的生存都是问题；9月份之后，出口订单暴涨，中国每出口3个集装箱只能返回1个，空箱又成了货代“甜蜜的烦恼”。
“运力最紧张的时候，一条航线一周四班船缩减为只有一班船，大家都在抢舱位抢箱子。”张剑告诉记者。
中国港口协会数据显示，2月中上旬八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长60.7%，虽有去年同期受疫情严重影响基数低因素，但与2019年同期相比增幅可达到9%，集装箱业务已好于疫情前水平。
从源头来看，“一箱难求”症结在于国际供应链体系和运输体系的不平衡。一方面美欧需求强劲复苏，中国完整的制造业产业链优势支撑出口额大幅提升；另一方面，由于疫情和劳动力短缺，空箱在国外港口卸船时间较长而滞留在口岸，1月份美国洛杉矶港的船舶排队时间甚至长达两周。
为了缓解空箱短缺矛盾，各大船公司加大空箱调运力度，中远海运甚至派出大型集装箱船一次运回1.3万个空集装箱。在山东港口青岛港，今年卸船空箱量超过2000标箱的船舶达到40余艘次，“中海环球”“中远海运阿尔卑斯”“达飞康迪卡瑞吉”等主力干线运回大量空箱，但受国外疫情和春节停班影响，空箱整体供应仍偏紧。
“预计今年年中将会好转，随着船公司下半年在一些航线上换大船，将进一步缓解运力紧张的状况。”山东港口青岛港前湾集装箱码头公司副总经理张军介绍。
目前，山东港口青岛港也采取了一些措施，携手黄岛海关大力推进国内空箱调拨放行实现电子化进程，彻底改变手工审核纸面关封模式，大大加快了国内空箱放行时间。
从存量搏杀到增量突围
货代是连接货主和承运方之间的中间商，进入门槛较低、价格竞争激烈，疫情下的“一箱难求”和运费暴涨更加大了货代行业的存量搏杀。
“货代每票货物利润其实并不高，而且船公司票结有一定账期，其间往往需要货代垫付运费。”张剑坦言并不希望看到运费暴涨，毕竟会加大自身的资金压力。
在企查查上搜索青岛货运代理，共有37766个结果，多数都是张剑这样的中小货代，只有少数拥有船公司一手资源和人脉关系的大货代被称之为“庄家”。当然，不是人人都可以坐庄，大部分货代还得靠差异化生存。
2005年，张剑刚刚入行的时候，货代还属于比较吃香的行当。2015年之后，货代行业逐渐面临“去中间化”的挑战，价格愈发透明，利润空间缩小。疫情以来，一些船公司和平台公司更试图通过线上方式直接销售舱位，中远海运集运、合德海运、马士基等都试水了直播带舱模式。
不过，张剑认为货代并不会完全被市场淘汰，自身的核心价值体现在服务能力上。正如他的公司名为供应链管理有限公司，货代的角色正从单一的货运代理转变为供应链管理。疫情之前，张剑的重点方向在印度线的特种箱，这一年来他把自己的业务范围拓展到电商、拼箱、陆运等方面，客户有需要就提供方案，从而增强抗风险能力。
“去年我没有感觉到特别难，就是因为比别人想得更多一点做得更快一点。我们定位为供应链公司，比如做全程陆运代理，通过货车把货物拉到缅甸，比空运便宜又比海运快捷。”张剑表示，“大家的业务多集中在青岛，做山东周边，我今年还准备到深圳开公司，不靠低价去硬拼，而是要拓展增量、展开错位竞争。”
