随着美股三季报逐步拉开序幕，深陷泥潭的航企经营情况也逐步浮出水面，幸运的是，比起二季度的一塌糊涂，一些航企已经出现了零星的好消息，比如美联航的“烧钱”速度出现了放缓的迹象，达美航空收入降幅也较上一季度有所改善。但就整个大环境而言，可能还谈不上乐观，特别是在美欧疫情反弹的关键背景之下，航空业要想复苏，或许并不是一朝一夕就能完成的事情。
从二季度到三季度，美国航企还是没能等来业绩的全面复苏。当地时间14日，美国联合航空（美联航）公布了自己的三季度财报，整体依旧不容乐观。数据显示，当季美联航净亏损达到18亿美元，相比起来上年同期为盈利10亿美元。此外，当季美联航收入为24.9亿美元，较去年同期下跌了79%。其中，客运收入下降高达84%。
不过，值得苦中作乐的一点是，美联航的现金消耗有所减少。财报数据显示，三季度美联航每天消耗的现金减少至2500万美元，这些费用包括每天400万美元的遣散费和债务支付，而在二季度时美联航每天现金消耗达到4000万美元。据了解，美联航三季度削减了59%的运营成本，同时通过股票和债券出售筹集了数十亿美元资金以帮助抵抗疫情。截至三季度末，美联航的流动资金为194亿美元。
此外，货运服务也成了美联航难得的亮点，数据显示，该季度美联航货运业务营收增长了50%，达到4.22亿美元。值得注意的是，美联航几天前刚刚宣布，将于10月21日起恢复上海浦东至旧金山国际机场的不经停直飞航线，将无需再经停韩国首尔。这对于像美联航、达美航空和美国航空这样严重依赖国际和商业客流的大型航空公司而言，或许是个好消息。对于业绩压力及未来的准备措施等问题，北京商报记者联系了美联航，但截至发稿未收到回复。
巧的是，此前一天，达美航空刚刚成为第一个发布三季度财报的美国大型航空公司，情况同样不容乐观。数据显示，公司2020年第三财季净亏损54亿美元，营收同比骤降76%至30.6亿美元，不及分析师预期。据了解，包括第二财季业绩在内，达美航空迄今在新冠疫情中总共亏损逾110亿美元。
同美联航一样值得欣慰的是，达美航空CEO Ed Bastian也提到，公司每日现金消耗的“烧钱”程度已从二季度的4300万美元降至平均2400万美元，降幅高达44%，9月进一步降至1800万美元，预计第四季度的每日现金消耗进一步降至1000万至1200万美元。但他也提到，原定于年底实现收支平衡的目标被推迟到2021年春季。此外，达美航空三季度76%的营收降幅也较二季度88%的降幅出现了收窄。
看起来，美国航企在政府的救助计划以及自身的疯狂自救之下，出现了些许好转，但从整体情况来看，现在却还没到航企能够松口气的时候。今年3月美国航空公司以10月1日之前不裁员换得政府250亿美元的补助，但这一补助计划已经于9月30日到期，眼下关于新的刺激计划，美国两党依旧博弈，起码在大选之前，双方达成共识的可能性越来越低。上周，美国众议院议长、民主党领袖佩洛西还在新闻发布会上表示，如果没有敲定更全面的救助计划，也就不存在单独的航空业救助计划。
另一方面，由于新的联邦救助未能到场，裁员潮已经开始有所预警。也是10月1日，美国航空公司和美联航便宣布，由于未能得到联邦政府进一步经济援助，总计裁员3.2万人。美联社援引美国航空公司首席执行官道格·帕克的话报道称，自10月1日开始裁员1.9万人，如果美国国会“未来数天”能够通过法案进一步援助航空企业，美国航空公司将召回这些员工。美联航计划裁员1.3万人，也表示如果得到援助会召回下岗员工。
“疫情防控以来，全球航空公司得到1600亿美元政府财政支持，这是许多航空公司的生命线。如果政府没有及时伸出援手，今天会看到更多航空公司破产和更多员工失业。”国际航空运输协会(国际航协)理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克曾如此说道。此前，国际航协预计，今年全球航空公司的经济损失将达840亿美元，预计今年营收为4190亿美元，仅为去年的一半，而全球航空客运需求到2024年才能恢复到疫情前的水平。
