近日，新西兰航空从上海飞往中国的NZ289航班在起飞4个多小时后发现，由于飞机临时调配不当，而在申请运行时该飞机并未获得我国许可，最后只能选择返航。
如果这种事件发生在国内，那当班签派可能需要承担主要责任了，毕竟调配飞机是属于签派的主要职责之一。我查阅了公司的安全差错标准，这种情况属于严重差错，在工作中也算是一个大错误了。以人为鉴，可以明得失，既然别的公司出现了这种情况，那今天我们就来从国内航空公司的实际运行出发，聊一聊运力调配中的风险问题和注意事项。
1.许可问题。
这是本次新西兰航空返航事件的主要原因，多发于国际和地区航班上。国内运行只要飞机进入公司以后由局方批准加入运行规范了，非特殊航段的运行就没有问题，但国际和地区运行就要更复杂一些。
执飞这些航线先要解决的就是海关备案，这其中尤其要注意新进飞机。本国的海关备案没有问题了，还需要获得沿途国家和目的国的许可，需要注意的是，这些都是要分开批复的，务必要一一确认是否齐备。
然后国际航班务必及早发报，一般跨国发报存在延迟，还是要留一些时间裕度。部分国家还需要在每次飞行前申请防空识别码，为了避免申请迟滞导致延误，需注意提早申请。
2.机载设备。
不同飞机，即使同机型，机载设备也可能不同，选装可能有所区别。比如是否配备ADSB，某些航路对此就有要求；比如是否配备HUD，涉及到落地标准的不同；比如应急氧气时间，涉及到飘降程序的不同；情况很多，在此不再赘述。主要是心里要能想到这一方面，然后具体情况具体分析。
3.飞机资质
从最基本的RVSM、RNP到较复杂的ETOPS、极地运行等飞机能力，运行规范里D0003均能查阅得到。除此以外，还存在机场对机型的限制，其中特殊机场又有专门的要求，可以分别查阅运行规范的C0039和C0035得以确认。
运行规范是我们实际运行的准绳，什么可为，什么不可为，都很清楚，拿不准时一定要查阅清楚，以免出错。
当然，机场限制不止于此，比如机场细则中跑道等级、消防等级、PCN/ACN等方面也对机型有相应限制，不过既然加入运行规范了，那这些方面应该提前检查过确定是没有问题的，只是要注意临时性通告可能带来的影响。其中尤其小飞机换成大飞机的情况，需要格外小心。
4.性能方面
这其中包括了起飞性能，着陆性能，特殊程序三个方面。
首先是有无相应机型的单发程序，如果有，排除通告、保留等影响后，选择匹配EOSID的起飞限重表，反之则选择匹配SID的起飞限重表，然后对起飞性能是否符合要求予以确认。有时候还会出现不同滑行道进入后跑道可用长度不同的情况，在接近极限情况时要格外注意。
着陆性能的限制主要体现在限重方面，这种限制多出现于短航程中，特别是有时天气不好又多加油了，更是需要仔细检查。而对于国际航线，一般航程较长，基本没有影响。不过，对于落地机场较为特殊的，比如加德满都之类的，可要格外谨慎。
特殊程序主要是飘降释压，应该根据程序表描述中的限制，一一检查，不能跳步骤忘步骤。
同时还需要结合可能临时出现的天气、通告、MEL/CDL等情况的影响，进行综合分析。
5.机务方面
涉及飞机调配的问题处理，一般需要征求机务意见，了解调整会不会对后续机务工作安排造成影响。另外，还要确认外站机务对该机型是否具备放行能力，比如空客新推出的Neo系列，部分外站就没有放行能力，需要机务跟机。
6.旅客处理
调换飞机还存在着可能座位布局不同的问题，那么就需要考虑旅客数量的问题了。这里除了要考虑总人数是否超员以外，还要考虑头等舱旅客是否需要降舱等问题，要与地面服务和市场销售等部门保持沟通。
7.机组方面
一般来说，同机型调换或者是跨度较小的调换（比如A319-133换成A319-115），机组方面一般没有问题。但跨大类调换，甚至空客波音互换等情况，则可能存在机组机型签注问题，一般来说需要换组。如果直接安排备份机组则相对简单；如果机组随飞机一同调换去执行新飞行任务，还需要考虑机组剩余执勤时间是否足够。
8.总结
牵一发而动全身，以上方面不止局限于起飞和目的机场，更换飞机还需检查沿途备降场飘降场情况是否符合要求，对其再考虑一遍上述的部分方面。
综上，调配运力的过程是一个签派工作中的风险点。本来更换飞机是为了解决问题，却比较容易出现因考虑不周而出现新问题的情况。
所以，我们在工作中务必谨慎小心和重复确认，以及在执行操作之前，由两位签派员之间进行交叉检查，最大程度避免出现问题。最后，祝大家在工作中都能运筹帷幄安全顺利！
