近年来，中美航线市场在客流量和市场占比方面均持续增长，但是不可避免的会伴随着某些方面的收缩。
美联航已经暂停了飞往两座中国二线城市的航线。更大的改变则是5月3日美国航空宣布停飞芝加哥——北京航线，直到美航2019年转场至北京新机场，并且发展同中国南方航空的合作伙伴关系。
但是美航仍想恢复此条航线，即使需要较短的等待时间，美航也愿意忍受过渡期的损失。
美航芝加哥——北京航线自开通之前就麻烦缠身，当时美航曾极力争取这一航线时刻。美航现在虽获得了更好的时刻，但是也丢失了一定的中转连通能力。
美航此前的合作伙伴海南航空在独立的北京首都机场T1航站楼运营，并且海航的中转连通能力也不甚强劲。
美航在芝加哥——北京市场中的竞争劣势
美航停飞芝加哥——北京航线的关键因素，在于这条航线在点对点旅客市场中的竞争激烈。由于航班时刻和伙伴竞争，美航无法利用北京的枢纽功能。
同时，美航芝加哥基地在寰宇一家航司中的中转连通能力并不强劲，比不过美联航以及其他星空联盟成员（以体量和业绩衡量）。
由于点对点客流市场收益能力低下，近几年中美航线市场颇有压力。海南航空在这条航线上的打折力度很大，在这一点上美航不愿与之匹配。
海南航空开通的多条跨太平洋航线收益率不算高，但这些航线多开通自中国二线城市，并且由政府补贴。
海南航空芝加哥航线是旗下少有的精品航线之一——连接的分别是中国和美国的主要城市，并且领先中国国际航空开通这条国际航线。
国航更像是一个理性的竞争对手，充分利用其更大的中国国内市场以及亚洲区域市场；并且同美联航合作，开通芝加哥后续联程航班——这些都有助于保护本地市场收益。
美航芝加哥——北京航线不利于后续换乘
早在开通之前，美航芝加哥——北京航线就已麻烦缠身。近期美航又将北京首都机场的落地时刻更改为晚间8点20分，这比美航在北京的其他航线时刻都要晚——洛杉矶航线在下午2点落地，达拉斯航线在下午5点10分落地。
美联航北京航线落地时间介于下午1点35至3点15之间，后者为美联航芝加哥航线。达美航空的北京航线落地时间介于下午2点45至7点50之间。海南航空芝加哥——北京航线于下午6点05分在北京落地。
美航芝加哥航线由于落地北京时刻过晚，不利于旅客后续换乘国内航线。北京虽是点对点交通的高收益市场，但是受制于上述弱点，美航这条航线的后续中转航班并不高产。
同样成问题的，还有旅客下机后的地面交通。与此相类似，地面交通也是东京羽田机场晚间到达航班的一大挑战，虽然这些航班比美航北京航线更为晚到。
美航芝加哥航线从北京首都机场的出发时刻为上午10点10分，这同样限制旅客由中国其他地方飞至北京换乘此条航线。一般来说，北京首都机场的到达高峰为上午10点至下午2点。
美联航在芝加哥机场的连通能力更强
美联航在芝加哥奥黑尔国际机场的势力更强，占据整个机场45%的运力。美航排在第二名，运力占据机场的35%。第三名是精神航空，只比第二名少了约4%。
美联航的国际运力约为美航的两倍。这直接提升了美联航的客户价值主张，而不单单只是运力规模本身。
美联航的企业市场，因为星空联盟成员的强势存在而更为稳固。星盟成员运营奥黑尔国际机场54%的国际运力，而寰宇一家只有25%。
就国内市场而言，美联航芝加哥基地可通达140个美国城市，而美航只有114个城市。
寰宇一家成员认为芝加哥对他们来说，枢纽功能较弱。美航在北京机场的弱势更因芝加哥枢纽功能的弱化而恶化。
展望：美航与南航有望于北京新机场合作
美航计划于北京大兴国际机场启用之时，重新开通芝加哥——北京航线。
这其中隐含着两点：第一，美航将能够获取更好的时刻；第二，美航同南航将在以下方面共同发展——代码共享、航站楼代管以及中转和行李处理等。这些都将提升美航在北京机场的中转能力。
此外，双方还将促成合资公司的设立。这似乎不成问题，只是成立时间复杂而不确定。（注：本文编译自CAPA，仅代表原作者观点，不代表本网站立场。）
