5月14日，日本航空正式宣布将在2018年7月成立远程低成本子公司，公司名称待定，该公司以成田机场为主运营基地，计划于2020年夏季开始商业运营，根据日航公布的信息，该公司运营初期将使用2架787-8机型。考虑日航占捷星日本33.3%股份，两家日航投资的低成本航空将在航线网络形成互补，捷星日本以国内航线与短途国际航线为主，而新成立的公司主要以欧美等远程航线为主。日航高层预计新公司将拥有30名飞行员与120名乘务员，总计约200名员工。该公司成本预计仅有全服务公司的一半。
2018年日本全服务航空集团均进行低成本航空整合
2018年3月22日，全日空表示将在2020年3月之前合并旗下的乐桃航空和香草航空，并以乐桃航空的品牌运营，新乐桃航空计划在2020年4月开始的财年之前进军中程国际航班市场（是否引进宽体机仍未确定）。全日空将斥资11.3万亿日元（1.07亿美元）将其持有的乐桃航空股份比例从67%增至77.9%。
笔者曾在《CADAS：IAG入股挪威航空LCC发展进入第三阶段》一文中指出，近年来低成本航空发展已进入第二阶段，低成本航空以集团化形式在各国发展（如亚航集团、狮航集团）、鼓励旅客自行中转，低成本航空逐步引入宽体机，开通中远距离航线且逐步增加超级经济舱设置（如亚航X、酷航）。目前低成本航空发展已进入第三阶段，新一代机型成为催生这一变化的重要因素。低成本航空与全服务航空界限日益模糊。新一代机型如321NEO、737MAX、787、350航程更远。低成本航空加快进入跨大西洋市场、中远程市场速度，开通更多新的城市对。低成本航空也更加关注航线网络发展与核心枢纽发展，并尝试联盟、代码共享等多种合作。全服务航空则在短途航线减少成本（餐食），同时部分全服务航空集团纷纷成立低成本航空子公司（如汉莎、法荷集团、IAG、大韩）。
如今日本两家全服务航空集团整合旗下低成本航空，同样显示出以上的发展趋势，低成本航空服务于航空集团的整体战略。值得一提的是，亚航日本与春秋日本同样分属不同的航空集团。
日本低成本航空快速发展
随着2013年前后几家日本低成本航空成立，低成本航空在日本快速发展，如今在国际航线上低成本航空份额已达到25%。国内航线低成本航空份额约在15%。
随着日本国内市场逐步恢复，客座率达到70%。东京奥运会邻近，日本计划争取到2020年入境旅游数量能达到4000万人次。日本各航空公司均期待通过整合争取到更多市场需求增长的红利。2017年10月亚航日本开航则进一步倒逼日本两大航空集团整合旗下低成本航空资源，实现规模效应及航线网络产生协同。
整合后的乐桃航空有望成为日本第一大低成本航空
乐桃航空（PeachAviationLimited）是日本首家低成本航空，由第一东方投资集团(总部在香港，占股33.3%)与全日空航空运输公司(占股38.67%)和日本产业革新机构株式会社（占股28.0%）共同出资成立于2011年2月10日，乐桃航空于2012年3月1日正式首飞，初始运行基地为大阪。2012年5月8日，开通其首条国际航线，日本大阪至韩国仁川航线。2013年9月增加冲绳基地。2015年3月增加东京成田机场作为运营基地。2015年10月乐桃航空累计运输旅客1100万人次，创下日本航空公司达到该客运量最快速度。
目前乐桃航空拥有20架空客A320，均为全经济舱180座布局，乐桃航空还有7架A320与10架A320neo订单，2018年预计将接收3架A320。目前乐桃航空拥有大阪关西国际机场、那霸机场和仙台机场3个基地。乐桃航空在国际航线的运力投放在日本各低成本航空中始终保持第一。在2018财年（2017年4月1日至2018年3月31日），乐桃航空运输旅客512万人次，客座率86.9%，乐桃航空运营状况良好，连续五年保持盈利。以乐桃航空为首的一批低成本航空进入大阪市场运营后，根据大阪大学的研究表明，2014年低成本航空为大阪带来130万人次入境客流，产生的经济影响为17亿美元，显然低成本航空也刺激了大阪的经济发展。
香草航空（VanillaAir）的前身是全日空与亚航于2011年8月合资成立的日本亚洲航空（AirAsiaJapan），其日本国内航线于2012年8月1日开航，国际线则在2012年10月28日开航。由于公司成立后在营运不及预期，因此日本亚洲航空在2013年8月时进行公司改组，成为全日空的独资子公司，并在2013年10月26日停航，2013年12月20日复航，并改称香草航空。目前香草航空机队规模已达到15架，主运营基地位于成田机场，2017/18财年香草航空客运量267.7万人次，同比增长25.7%，客座率85.5%。运营收入2.968亿美元，运营利润720万美元。
值得一提的是，香草航空在2016年5月16日加入价值联盟。八家亚太地区低成本航空宣布携手成立全球最大的低成本航空联盟价值联盟（ValueAlliance），其中的伙伴包括酷航、酷鸟航空、皇雀航空、虎航、澳大利亚虎航、香草航空、宿雾太平洋航空以及济州航空，通过彼此的网络共同连接起亚太的天空。
不久前全日空发布的2017/18财年财报显示，2017/18财年香草航空与乐桃航空总计承运779.7万人次旅客，平均客座率86.3%。座公里收入7.4日元，客公里收入8.6日元，两项收益指标增幅均超过20%。从各自的数据观察，乐桃航空运营品质明显优于香草航空，且品牌更具影响力。
未来全日空集团仍计划让新乐桃航空独立发展，乐桃航空的数据显示其与全日空客源并不相同，乐桃航空女性乘客比例达到60%，20-40岁之间人群占比达到65%。这组数据可以观察到从全日空集团角度对不同公司的定位。未来合并后全日空集团规划乐桃航空机队规模将达到50架，在日本东京以外日本城市开通更多国际航线。乐桃航空也初步计划继续代表香草航空参与价值联盟。
捷星日本目前机队规模最大
捷星日本（JetstarJapan）成立于2011年8月16日，捷星日本由澳洲航空集团（占股33.3%）、日本航空公司（占股33.3%）、三菱商事（16.7%）和东京世纪租赁公司（16.7%）共同出资。捷星日本于2012年7月3日正式首飞，运行基地为成田机场。
目前捷星日本仍是日本最大的低成本航空，拥有22架空客A320，近年机队规模增速放缓。捷星日本使用A320均为全经济舱180座布局。捷星日本拥有东京成田、大阪、名古屋三个运营基地。2017财年（2016年7月到2017年6月）捷星日本客运量520万人次，客座率85%，同比提高2个百分点。运营收入4.85亿美元，同比增长1%。盈利460万美元，同比增长690%。这是捷星日本连续第二年盈利。根据捷星航空词此前的计划，到2019年机队将拥有28架飞机。
全日空与日本航空分别开启整合旗下低成本航空业务的计划，将低成本航空的发展纳入集团整体战略，关注客源细分之后的市场，不断扩大旗下低成本航空运营规模。从目前的趋势观察，两家公司均有意开通中远程低成本航线，并让国内航线、短途低成本航线与中远程低成本航线形成航线网络协同。
笔者认为整合有助于提升两家公司旗下低成本航空在北亚地区的竞争力，同时产生规模效应，符合低成本航空的发展规律。日本其它的低成本航空的亚航日本与春秋日本目前规模较小，未来的发展是否会受到影响值得持续关注。
