三线停航，一片唏嘘。
停飞
3月22日，美联航正式停飞上海-关岛航线。
这架美联航波音737-700在上周四完成最后一班执飞后，再也不需要每周上海-关岛方向往返两次了，这条在2017年以来上座率一直达不到60%的航线正式结束其长达3年的中国使命。
此前，美联航大中华及韩国地区销售董事总经理戴亚斯接受采访时曾认为，中美航线运力过剩的现象会在2017年下半年达到供求平衡。
但伴随美联航上海-关岛航线的停航，戴亚斯的愿望化为泡影。
而在飞客茶馆关于该航线取消的话题讨论中，有网友戏称“这条常年价钱稳定的航线突然撤销，真的让人哭声一片。”
值得一提的是，加上这一回，美联航类似停飞事件，在中国市场仅一年之内就已经发生3次。
2017年7月美联航正式停飞旧金山—杭州航线，2018年1月美联航又停飞了美国旧金山—陕西西安航线。
事实上，不仅是美联航，从2016年开始，国内陆续就有国际航线停飞中国二三线城市航班，当年9月份，捷星航空停飞了从武汉出发前往澳大利亚黄金海岸的直飞航班。
2016年10月，汉莎航空宣布停飞沈阳往返法兰克福的航线，而英国航空宣布停飞经营三年之久的从成都往返伦敦的国际航线，给出的理由是“不具有商业可行性”。
而法荷航从2012年开通武汉航线以来，也一直在风雨飘摇的边缘，一时间，曾经蓬勃发展高歌猛进的中国二线市场，陷入了疲软的质疑声中。
外航们的停飞魔咒一再发生，这期间到底发生了什么？
盘算
其实，业内应该可以盘算得出来，航线的停飞，航司未必就是全局的亏本。众所周知，很多国内航线的开通，航空公司在政府那里都可以得到大额的补贴。
目前，通过开通国际航线的方式来提升城市的国际化水平已经成为一种风潮，这一方面，深圳、成都、重庆、长沙、郑州、武汉、昆明等地都野心勃勃。
大多数的国际航线，都没有向社会公开具体的航线补贴标准。正是因为政策不够透明，航空公司有着比较大的要价空间和议价权。
可以看到的公开数字有：福州在“十三五”期间每年都会安排2亿元的专项基金，郑州2017年安排5.2亿元资金，珠海去年安排1亿元，南宁去年安排9000万。
一般情况下，对于航线补贴的官方说辞都会是“城市形象”、“国际化水平”、“航空枢纽”等冠冕堂皇的词语，实际上，这些都难以用具体数字衡量效果。
不过，因为航线的补贴期一般都为3年，补贴期结束后，如果客源依然不够理想，出于成本的考虑，这些重金请来的航线就很可能以草草停运收场。
据业内人士分析，从目前二线城市运营洲际航线的实际情况观察，若没有政府补贴的因素，航空公司如不用心经营，目前一般也很难实现盈利。甚至即便有了政府补贴，航空公司依然需要面临较大的运营风险。
“如果航空公司冲着补贴去，这里开两条，那里飞三条，没有中转客，那么补贴一旦停了，航线也就飞到头了。”民航专家林智杰如是说。
出路
近年来，随着我国出境游的快速发展和美国签证政策放宽，我国赴美旅客数量快速增加，各家航企纷纷将北美市场作为发展重点。
值得注意的是，在中美市场上，我国航企的北上广航权已经达到峰值，除了增加飞机座级来增加运力几乎无计可施。
另一头，美方航权受制于中国一线城市机场时刻和美国航企的运力控制策略，新增运力有限。
那么，在客源依旧有上升空间，一线城市北美方向的运力又趋于饱和时，中转旅客的数量和质量在很大程度上就取决于航企的枢纽战略及运营效率。
在这样的情况下，具有区位优势的二、三线城市其实是有市场的。
“如果航空公司能够‘以我为主’从市场出发打造枢纽，在三年的政府补贴下建立中转网络，在补贴减少的情况下就能够实现自负盈亏。”民航专家林智杰表示。“航线规划，补贴标准都很重要，政府需要有的放矢，引导航空公司好好飞。”
实际上，美联航在这方面也有成功的案例。2014年开通的旧金山—成都航线的平均客座率就达到了80%。作为我国首条二线城市直飞美国的航线，美联航经过3年的耕耘，现在已经取得了不错的成绩。
这不仅得益于成都作为西南地区第一大枢纽带来的聚集效应，还得益于星空联盟在成都提供的强有力网络支持。
与之形成对比的是，同样是洲际航线，英国航空经营了3年的伦敦-成都航班，因为没有足够的支线航线作为支撑，难以吸引客源。在2016年补贴期满之后，急速停航走人。
终归，航企的竞争是网络和体系的竞争。在如何抓住中美市场乃至全球市场构建长期的高效枢纽网络的问题上，美联航与诸多外航的折腾给了我们不少启示。
