据CAPA报道，中国大陆的航空公司正在逐渐取代海湾三壕航在全球航企心目中的竞争地位。举个简单的例子，在过去10年内，中国大陆的航空公司开通了100多条新远程航线。
这些航司的机队迅猛增长，订购的飞机基本都在短期内接收，且其波音777-300ER机队的机龄低，因此未来还将购买波音777X飞机，此外订购空客A350的数量也在上升。未来，空客A330neo和即将研发的波音797也将在这些航司找到适宜的位置。
航空公司间通过建立伙伴关系和联盟进行的互动值得观察。2017年，航空业也发生了许多将在2018年消失或被推倒的巨变。
伙伴关系发展动向将塑造2018年行业格局
2017年是许多航空公司的新元年。日本航空在获得合作伙伴后摆脱了政府强制的增长限制，但具体发展有待时间检验；美国航空跨联盟投资了中国三大航之一中国南航，和南航建立伙伴关系将有助于其在新北京大兴机场（2019年起开始运营）的发展；大韩航空和达美航空结束了长期谈判，计划建立联合运营。除了要获得管制批准外，大韩航空还需要确信达美航空要建立的是长期合作，以及确保达美航空不会以各种手段利用其对抗中国东方航空；卡达尔航空购买了国泰航空的小额股份，但在两家航司业务重叠最多（所以可以进行合作）的欧洲，国泰航空计划未来与汉莎航空进行合作。
东北亚许多全服务航空公司在过去两年里更换了领导，这些新执行官们大都更年轻，而且不把全服务模式当作必然的主导模式，他们正在开始施展自己的才华。对于所有廉航来说，这一地区仍有巨大的增长空间，但基础设施以及政府支持（尤其中国大陆地区）的缺乏是个巨大挑战。
亚洲通常被认为是个适合大型飞机的区域，但小型的飞机在这里也有重要发展：2017年末大韩航空接收了亚洲首架C系列飞机；庞巴迪和巴航工业希望中国方面购买更多支线飞机，以发掘与高铁网络不重叠的区域市场；中国继续测试自主研发的飞机C919，并将获得更多知名航司的订单。
波音可能在东北亚卖出更多777X飞机，空客在2017年也揽获了更多A350飞机的订单，而中国大陆的航司是主要客户。但焦点正在转向更新的飞机：亚洲大量A330机队可能由A330neo取代。
波音正在研究的中型市场飞机（基本肯定叫797了）可能对这一区域正在增长的廉航有特别的吸引力。这款飞机可以使这些廉航在不增加起降时刻的情况下增加运力稳固在机场的影响力（虽然这些机场大都已经很拥挤），同时航程也更远。
亚洲廉航将越来越多地使用运力更大的空客A321neo执飞航线，但到目前为止，远程窄体机在跨大西洋市场上的份额仍非常有限。
东北亚新航线发展引领全球
东北亚的航班联接持续迅速发展，主要原因在于中国大陆的航司开通了大量新航线（虽然原有航线基数很小）。由于这些航司希望获得珍贵的航权，同时也拿到大多由二线和三线城市给予的高额补贴，这一增长是人为加速的。
如今，关键远程市场的航权所剩无几，因此增长会有所放缓，而由于外国航空公司不能获得中国机场的起降时刻，扩张协议通常都会引起争议。
迅猛增长的不只是中国大陆的航司。国泰航空、香港航空、全日空和日本航空也开通了大量新航线。虽然不敌对手国泰航空和全日空，香港航空和日本航空预期将继续开通新航线。
对于日本的航空公司来说，建立跨太平洋联接是关键，因为地理位置优越。因此在北美以及亚洲区域性的增长都能提升联接性。由于日本制造业外包和入境游客的需求，东南亚的当地需求也在增长。
国泰航空和香港航空基地都在香港，但增长方向不同。香港航空的远程航线航班频率低，缺少外国合作伙伴，而且大多数航线都联接中国大陆的城市。香港航空在香港的本土影响力仍教弱，也缺少国泰航空拥有的驱动远程航线的强劲亚洲市场。
展望：航企竞争担忧从海湾转向中国
中国大陆的航司正在取代海湾三大航企成为其它航空公司最担忧的远程航线竞争者，部分原因是海湾航企的增长减缓，但更多的是因为中国大陆的航司正在实现自身潜力，并意图获得属于自己的市场份额。
虽然进行了重构努力，但亚洲的老牌航空公司仍存在机构臃肿的现象，并且不像北美和欧洲航司那样，有进行彻底改变的意志力。但做出这些改变是一条很难绕过去的路。
全服务航空公司在亚洲的运营成本要比其它地区更低，亚洲的航司也感受到最近的许多问题都来源于短期的运力过剩，这也降低了收益率。在进行根本性的变革之前，航空公司需要一个更理性的市场。未来会怎样，从2018年中国航企放缓的增长中将可见一斑。（李晓燕/编译）
