香料航空（SpiceJet）是印度低成本航空，成立于2004年，2005年5月23日开始正式运营，总部位于古尔冈（德里周边卫星城）。IATA代号为SG，ICAO代号为SEJ，主基地在德里甘地国际机场，第二基地为沙达·瓦拉汉·佩帖尔国际机场(艾哈迈达巴德)和拉吉夫·甘地国际机场(海德拉巴)。香料航空原为一个“空中的士”类型的短途飞机公司，2004年被印度企业家Ajay Singh收购改名为香料航空，并以低成本航空形式运营。
开航至2008年短短三年，香料航空成为印度第三大低成本航空，2010年，Sun Group入股成为控股股东。2012年，因油价连续4年增长，印度民航局宣布包括香料航空在内的多个航空公司已触及运行质量红线，该年香料航空净亏损6100万美元。2014年8月，按照客运市场份额计算，香料航空击败捷特航空成为印度第二大航空公司。2014年底，严重的亏损导致航班大量取消，员工工资无法支付，机场要求其使用付现自运模式，香料航空因此受到印度民航局警告。12月17日，油料公司拒绝为该公司加油导致其全部航班停飞。次年1月，Sun Group抛售手中所有股份，创始人AjaySingh重新取回控制权。2015年，香料航空运营情况改善，客座率达到93%，进入连续11季度盈利。
创始人Ajay Singh控股
香料航空共发行股份数量599，450，183份，超过60%由创办人持有。截止2017年3月31日，创办人持股占比60.25%，股份数量361，173，124；公开股份机构持股占比8.06%，股份数量48，326，480；非机构占比31.6%。香料航空有两家全资子公司。
关键人物创始人Ajay Singh，持有印度理工学院工程学位，康奈尔大学MBA以及德里大学的法学学位，除作为香料航空董事长之外，Ajay Singh还在政府通信部门担任顾问，以及是印度多家通信和汽车企业的董事成员。
10年内组建200架飞机机队
香料航空2005年3月签订20架B737-800订单，2010年11月订购30架B737-800，同年12月订购15架Q400。2014年3月，斥资44亿美元订购42架B737MAX8。2015年公布将购买100架窄体客机，将在A320neo和B737MAX8中选择。2017年1月，香料航空正式订购100架（和50架购买权）B737MAX8客机，该机型订单总数达到155架，总价值为220亿美元。香料航空计划未来10年内运营一支200架客机的机队，支线航线也将投放MAX系列增加运力。同年6月的巴黎航展上，为响应印度政府的支线发展计划，公司宣布购买50架Q400（25架确认订单和25架购买权）。这些飞机计划在2018至2024年间全部交付。
截止2017年11月，香料航空共运营55架客机，其中包括34架737系列和21架支线客机庞巴迪Q400。香料航空的55架飞机中，34架737系列均为经营性租赁，20架Q400中的13架为融资租赁，7架从NAC经营性租赁。香料航空计划在2018财年引进6架飞机。
航线优化效果明显 注重支线航线发展
香料航空的两个基地分别为德里和海德拉巴，海德拉巴机场是Q400飞机的主要运营机场。自开始运营5年后的2010年9月，香料航空被允许开通国际航线，同年10月开通德里-尼泊尔加德满都、金奈-斯里兰卡首都科伦坡航线。2014财年，香料航空因财务问题停止7个目的地的运营（印度国内城市博帕尔、阿拉哈巴德、本地治里、崔奇和国际目的地广州、利雅得、曼谷），停止航线26条，14条航线上减少运力。2016财年，香料航空开通12条航线，主要把工作重点放在印度东北地区，将Q400飞机投放在新市场上。国际航线开通加尔各答-孟加拉达卡、德里-曼谷和门格洛尔-迪拜航线。截止2017年11月，香料航空共有45个国内目的地，7个国际目的地。
继续保持印度第二大低成本航空
印度旅游市场潜力很大，根据印度民航局数据显示，2016年印度国内航空市场客运量同比增长23.2%，印度业界平均客座率国内航线为83.9%。印度国内航空市场的增长主要由低成本航空引领，2010至2016年低成本航空的市场份额增长约30%，印度政府的支线发展规划将进一步推动低成本航空的市场。
印度有4家低成本航空公司，其中香料航空在国内市场份额排名第二，2014年香料航空的市场份额为18.1%，2015年削减运力之后下降至9.4%，2017年增长至14%。排名第一的靛蓝航空（IndiGo）借香料航空削减运力的机会将市场份额从32%增长至约40%。GoAir的市场份额稳定在8.5%左右，4年几乎没有变化。前三家低成本航空的飞机订单数量达到790架，包括窄体客机和支线客机。从订单数量观察，未来10年内GoAir增加市场份额的意愿强烈，香料航空的市场份额可能不会有很大改变。
运行效率提升 客座率稳居第一
由于高油价和卢比贬值，经历2014财年运营历史上最大净亏损后，香料航空在2015年开始优化和削减国内运力。2015年国内航线运力投放同比下降36.8%，运载人数同比减少19.8%，客座率增加11.8百分点，由78.4%增加至90.2%；国际航线运力投放同比增加5.9%，运载人数同比增加2.5%，客座率增加5.2百分点。2016年发展稳定，国内航线运力投放同比增加30.8%，运载人数同比增加34.5%，客座率增长至92.7%；国际航线的运力投放和运载人数同比增长均超过50%，客座率增长4.5百分点至89.6%。截止2017年11月，香料航空每日运行380多个航班，每日运送旅客50，000多人。
2014年的每座公里收益（RASK）为4.07卢比，2015年RASK降至3.59卢比，经过航线和运力优化之后RASK开始回升，2016年的RASK为5.18卢比。香料航空每座客公里成本（CASK）4年内没有明显变化，2014年CASK为3.88卢比，2016年的CASK为3.71卢比。
持续11季度盈利 偿债能力改善
香料航空2015年大力调整运力，营运收入同比减少17.49%，营运成本同比减少20.01%，减少营销成本，亏损缩小31.6亿卢比。营运成本中燃油费用、维修费用、飞机保险费用同比减少25%以上，旅客服务成本减少54%。2016财年实现转亏为盈，营运收入稍有减少，营运成本继续降低，同比减少25.21%，主要因为国际原油价格发生30%的骤降，使得燃油费用同比减少42%，维修和服务等营运成本随着航班运行恢复均有增长。2017财年利润略微低于上一年，利润率为6.92%同比减少1.94百分点，营运收入同比增加21.68%，营运成本同比增加23.33%，随着油价逐渐回升，燃油费用同比增加33%，香料航空的成本控制展现效果，其他营运成本同比增长在20%以下；另外由于机队扩张，员工工资同比增加37%。从2015第一季度开始，截止2017年9月香料航空已经连续11个季度盈利。
从香料航空成本结构观察，燃油成本占总成本约50%，利润对国际原油价格变动非常敏感，随着今后原油价格继续走高，香料航空利润可能面临缩减。香料恢复正常运营后，人工成本比例略有增加，营销成本稍有降低。
前几年严重亏损导致香料航空的股东权益近4年均为负，股东不断注入资金用于维持发展。偿债能力情况逐年改善，长期贷款连续5年减少，近3年的减少速度达到15%以上。短期偿债方面，流动比率从2014财年的0.18提升至2017财年的0.33。应收账款周转率逐年提升，从2015财年的36.64提升至2017财年的117.73。
香料航空2016财年盈利后主要将资金投入在公司发展和偿还长期贷款上。2017财年投资用于购买设施设备的资金同比增加57.2%，投入13亿卢比偿还长期贷款，但增加14亿卢比的短期贷款。
展望：
香料航空作为印度第二大低成本航空，在印度政府推动发展支线地区交通建设的政策下，市场还有很大发展潜力。200多架窄体飞机和支线客机订单计划于2024年之前交付完毕。连续5个季度的严重亏损后，近两年运营情况良好，客座率稳居第一保持在90%以上，每座客公里收益增长明显，成本控制效果很好，除燃油成本之外的营运成本降低。自2015年第一季度实现转亏为盈后持续盈利至今，但盈利能力受到国际原油价格变动限制。近4年都是负净值状态，但负债情况在逐年改善。
香料航空未来中短期面临的营运风险主要在于目前的原油价格低低迷、通货膨胀带来的旅客需求增长以及外币汇率上升带来的旅游和商业能否持续。长远风险方面，印度机场的基础设施建设速度与航空市场未来发展速度是否匹配有待持续关注。机场容量饱和很可能导致过度收费，机场和空管费用比例占香料航空总成本约15%。目前印度市场激烈的竞争、价格战、运力增长过快等都会对香料航空的运营造成负面影响。
