2020—2021年水运形势报告——中国沿海散货
一、2020年沿海散运市场回顾
1. 市场总体情况
2020年，面对来势汹汹的新冠肺炎疫情，中国防控工作成效突出，经济率先冲出疫情的阴霾实现复苏。一季度，国内生产总值同比下降6.8%；二季度由负转正，同比增长3.2%；三季度增速加快，增幅升至4.9%；四季度增速继续升至6.5%。2020年中国经济增速达到2.3%。强大修复能力和旺盛活力凸显，工业生产逐渐回归正轨。8月开始全国规模以上工业增加值累计增幅由负转正，前11月累计增长2.3%，单月增速由3月的1.1%稳步升至10月的7.0%，向好趋势明显。
疫情爆发初期对中国经济造成巨大影响，一季度水路货运量大幅萎缩。伴随一系列稳经济政策措施的落实，特别是在 “构建以国内大循环为主、国际国内双循环相互促进的新发展格局”下，中国经济内生动力不断催生，基建新增项目加速落地，矿建材料需求量稳步增长，用电耗煤量不断增加，带动货物运输量持续恢复。据交通运输部统计，前11月，全国水路货运量完成 69亿吨，同比下降3.6%；完成货物运输周转量95398.5亿吨公里，同比下降3.0%。前11月，沿海港口完成货物吞吐量86.7亿吨，同比增长3.2%。
在疫情的冲击下，一季度中国工业生产停滞，居民出行受限，煤炭、矿石等散货需求降至冰点，市场运力大量闲置，运价单边下行至低位。之后，随着疫情得到有效控制，经济加速恢复，内需动力释放，大宗散货需求率先反弹，运输需求逐步改善。进入四季度，工业生产进一步复苏，叠加冷冬天气影响，煤炭供给紧张态势不断加剧，运价被推上近三年新高。12月25日，上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数报收1343.89点；全年（截至12月25日，下同）均值为1033.42点，同比下跌2.3%（见图1）。
2. 煤炭运输市场特征
需求稳步回升
3月开始，国内疫情逐步得到控制，经济运行持续向好，固定资产投资、基础设施投资同比增速由负转正，制造业投资同比降幅不断收窄，房地产开发投资平稳增长，工业增加值增速同比较快增长，经济基本面对煤炭消费拉动力度逐渐增强。前10月，商品煤累计消费量32.5亿吨，同比下降0.6%。分行业看，电力、钢铁、建材、化工四大行业累计煤炭消费量分别为17.1亿、6.1亿、4.0亿和2.5亿吨，同比增幅分别为-1.5%、5.2%、-0.4%和-0.9%，增速较一季度分别提升4.1个、4.6个、14个和1.5个百分点。前11月，全国火电发电量累计47095.9亿千瓦时，同比增长0.3%，增速较一季度提升8.5个百分点。
港口库存下降
随着国内疫情逐步得到控制，煤矿复工复产、确保煤炭稳定供应成为能源保障的重点工作。3月开始，煤炭行业开工率明显提升，疫情对供给端影响基本消除。前10月，全国累计原煤产量34.8亿吨，同比增长0.4%，日均产量达1039.3万吨。充足的煤炭供应保证了2020年大部分时间内煤炭供需宽松。
供给端恢复早于需求端，终端“去库存”相对缓慢，下游库存逐步累积至较高水平。10月底，全国重点煤炭企业库存1.56亿吨，较年初增长约30%。
受疫情及稳价政策等因素影响，环渤海港口煤炭库存大起大落，库存水平同比有所下滑。前11月，环渤海港口煤炭日均库存2036.9万吨，同比下降9.7%。前三季度以及四季度的前半段，煤炭需求处在复苏通道，供需环境较为宽松，库存整体处于合理水平。11月中下旬，煤炭市场供需形势发生明显转变。由于“拉尼娜”现象，2020年中国大部分地区遭遇冷冬天气，居民用电需求明显提升。叠加经济持续复苏，工业用电需求不断转好，合力拉升电厂耗煤水平。供给方面，进口煤限制措施收紧，上游产地产能释放受阻，缺煤情况不断加重。不仅下游部分电厂库存告急，环渤海港口库存水平也跌至低位，大量船舶泊港待货，煤炭供应压力凸显。12月上中旬，环渤海港口煤炭日均库存量为1757万吨，同比减少462万吨，降幅高达26.3%。
煤价先跌后涨
上半年煤炭价格呈“V”型走势。由于煤炭供给恢复启动早于需求，煤炭供过于求， 5500大卡现货煤价格一度跌破475元/吨，较年初下跌84元/吨。之后稳价政策调控占据主导地位，淘汰落后产能、有序释放优质产能、加大进口煤限制等措施出台，加之下游需求改善，供需逐渐趋于平衡，煤炭价格开始震荡上行。进入冬季，“保供”成为重点，由于需求增长远超预期，煤炭价格被推上高位。12月23日，环渤海5500大卡现货动力煤价格涨至679元/吨，较年内最低点上涨超过200元/吨；全年5500大卡现货动力煤均价为570.3元/吨，同比下跌21.4元/吨，降幅为3.6%。
进口煤政策收紧
2019年底，进口煤配额收紧，12月单月进口量仅为277万吨。进入2020年，大量积压的进口煤集中通关，加上价格优势明显，前4月中国进口煤大幅增长，累计进口煤炭1.27亿吨，同比增长26.9%。面对疫情冲击，为保证国内煤炭销售的正常运行，进口煤政策收紧，调控效果于5月份逐渐显现，单月煤炭进口量增长由正转负，且降幅不断加大（见图2）。前11月，中国累计进口煤炭2.65亿吨，同比下降10.8%。进口煤政策收紧影响煤炭供应，12月份冬储煤旺季期间需求端表现超乎预期，进口煤缩减造成的缺口放大，国内煤炭紧张局势持续加剧。
北方港口恢复发运
一季度，疫情对煤炭需求端产生很大影响，加上进口煤明显增加，内贸煤需求降至“冰点”。前3月，中国主要港口内贸煤发运量同比下降20.5%。二季度开始，中国经济加速恢复，刺激政策频出，基建投入力度明显加大，工业生产趋于正常，煤炭需求基本面向好明显。叠加限制进口煤效果逐渐显现，6月开始主要港口单月内贸煤发运量增长由负转正。前11月，全国主要港口内贸煤炭发运量完成6.79亿吨，同比下降3.7%，降幅较一季度收窄16.8个百分点，其中沿海港口内贸煤炭发运量完成6.6亿吨，下降3.8%，降幅较一季度收窄16.4个百分点。
伴随煤炭需求及供应逐渐趋于正常，北方主要港口内贸煤炭发运量降幅均明显缩窄。之前疫情冲击最为严重的秦皇岛港和唐山港，前11月内贸煤发运量同比跌幅分别为10.8%、7.8%，降幅较一季度分别收窄7.5个和33.3个百分点。在国家能源集团稳定货源支撑下，黄骅港内贸煤发运量由负转正，前11月内贸煤发运量同比增长2.4%，降幅较一季度收窄8.6个百分点。天津港内贸煤发运量接近2019年同期水平，前11月内贸煤发运量同比下跌1.8%。
运价先抑后扬
2020年，沿海煤炭运价呈现前低后高走势，一季度长期筑底，年底行情创新高，运价总体波动剧烈。
一季度，疫情叠加春节长假，居民出行减少，工厂复产延期，煤炭需求疲软态势尽显。运输市场基本处于停滞状态，运力严重过剩，运价持续下行至近四年来的最低水平，停航船舶不断增多。二季度情况略有改善，国内疫情得到基本控制，复工复产成为主基调，工厂开工率持续回升。随着上游煤矿推出限时优惠，生产需求与贸易需求同时释放，运价迎来一波阶段性上涨行情。之后需求低迷重新主导市场，运价重回底部，直至8月份“迎峰度夏”后半段，迟来的旺季需求才对运输市场形成支撑。总体来看，前三季度煤炭需求表现疲弱，供需环境宽松，煤炭运输市场大多时间内呈低迷走势。四季度开始，煤炭供需形势发生转变。冷冬时节开启后，耗煤量升至年内高位，煤炭供给缺口不断放大，煤炭运输市场陷入“越买、越缺、越涨”的循环之中。电厂“保供”压力明显加大，不惜成本租船北上，而大量船舶泊港待货，运力周转缓慢，“一船难求”的局面将运价推至2018年以来的新高。年底一波上涨行情很大程度上改善了2020年散运企业的经营状况，缓解了疫情对散运企业带来的冲击。
截至12月25日，上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数报收1137.58点；年均值为673.55点，同比下跌9.8%（见图3）。秦皇岛至广州（6-7万DWT）和秦皇岛至上海（4-5万DWT）两条航线的市场平均运价分别为35.4元/吨和25.2元/吨，同比分别下跌1.6元/吨和2.9元/吨。
3. 铁矿石运输市场特征
钢产量消费量创新高
2020年，在一系列促投资、稳增长政策的作用下，“两新一重”领域建设发力，钢材消费量保持较好增长。根据冶金工业规划研究院的最新预测，2020年中国钢材消费量预计达到9.81亿吨以上，同比增加近1亿吨，创历史新高，其中建筑和机械行业钢材消费量合计高达7.32亿吨（建筑行业表现突出，需求达到5.74亿吨，同比大幅增长13.4%）。
钢铁行业运行表现好于预期，钢铁企业积极增产。国家统计局数据显示，前11月，铁矿石原矿产量7.89亿吨，同比增长2.1%；粗钢、钢材和生铁产量分别为9.61亿、12.02亿和8.13亿吨，同比分别上涨5.5%、7.0%和4.2%（见表）。钢铁产量保持高速增长并创历史新高，对铁矿石需求拉动明显。
进口同比增长
2020年，中国经济在疫情中率先复苏，基建项目大规模开工，钢铁产量、消费量均创新高，对铁矿石进口需求形成有力支撑。此外，2019年开始中国禁止废钢进口，国内废钢供给市场暂未形成有效补充，2020年废钢消耗量出现结构性下滑，预计全年消耗量1.9亿吨，同比下降11%左右，进一步促进了铁矿石进口量增长。前11月，中国铁矿石进口量10.73亿吨，同比增长11%。
港存结构性短缺凸现
2020年，中国钢铁产量创新高，铁矿石需求表现强劲。而因疫情影响，国外矿山生产开启普遍延后，且近年来四大矿山以维持现有产能为主，铁矿石新增产量有限，需求增速高于供给，全年库存水平同比下滑，结构性短缺问题突出。截至12月18日，全国45个港口铁矿石港口库存为1.24亿吨；全年库存平均水平为1.17亿吨，同比下降9.3%，为2017年以来最低水平。
二程矿发运量转好
由于国内铁矿石需求相对旺盛，铁矿石进口量增长明显，带动二程矿中转需求提升。除宁波舟山港外，主要港口铁矿石内贸发运量均呈较快增长。内河航道条件不断优化，海船直达比例提升，部分内河港口在接卸外贸进口矿中扮演着日益重要的角色，前11月中国主要内河港口外贸铁矿石接卸量同比增长23.1%。二程矿中转功能不断增强，前11月，南通港铁矿石内贸发运量同比增长20.5%；宁波舟山港中转货源分流，铁矿石内贸发运量同比小幅下跌1.5%。
运价先抑后扬
2020年，得益于国家宏观政策支持，钢铁行业向好趋势明显，旺盛的生产需求持续拉动铁矿石需求增长。相比煤炭货种，铁矿石运价走势相对较强，全年跌幅较小。截至12月25日，中国沿海金属矿石运价指数报收于1147.07点；年均值为712.37点，同比下跌7.1%（见图4）。
2020年，沿海铁矿石运价走势同步于煤炭运价。一季度，春节长假叠加疫情，工厂延期开工，运输需求惨淡，市场货盘稀缺，运价筑底。二季度上半段，疫情得到有效控制，经济恢复重启，运价反弹。之后疫情全球蔓延，需求低迷以及悲观情绪重新主导市场，运价回落。8月开始，刺激政策开始显现成效，下游需求好转，运价震荡上行。
4. 石油运输市场特征
原油产量同比增长
前11月，中国原油产量达到1.79亿吨，同比上涨1.6%，增速较2019同期提升0.6个百分点，预计全年原油产量达到1.94亿吨。
由于疫情影响，2020年全球原油需求量大幅萎缩，加上地缘政治风波，原油价格下探。中国原油储备力度加大，国内买家抄底情绪浓厚，带动进口原油量较快增长。前11月，中国原油进口量达到5.04亿吨，同比增长9.5%，预计全年累计有望突破5.5亿吨。从单月来看，一、二季度国际原油价格下探至历史低点，买家大量订购低价原油；自5月起进口原油抵港数量激增，单月到岸量创出新高；船舶压港、滞期明显，直至10月中旬港口库存及压港现象才得以缓解。
原油市场总体稳定
前11月，山东地炼月均开工率保持在67.4%，增速较2019年同期提高6.6个百分点。两大集团主营炼厂产量总体平稳，受2、3两个月疫情初期低开工率影响，平均开工率为77.9%，降幅较2019同期减少1.4个百分点。伴随中国经济稳步向好，原油加工量6月开始由负转正，前11月完成6.14亿吨，同比增长3.1%。5—8月，原油进口量激增，原油加工量单月呈现8%以上的增幅。前11月，中国原油表观消费量6.82亿吨，同比上涨7.4%。
2020年，沿海主要港口原油吞吐量总体表现较好，原油运输市场稳定。成品油运输市场波动剧烈，阶段冲高行情拉升全年运价水平。
主要港口吞吐量增长
上半年，国际油价大幅下跌，刺激国内炼厂采购储备热情。进入下半年，中国经济逐渐恢复常态，工业生产趋于正常，支撑原油需求量保持平稳增长。前11月，中国主要港口进口原油接卸量完成3.68亿吨，同比增长8.8%，增速较2019年同期提升4.3个百分点。
在外贸原油进口接卸量的支撑下，主要原油大港吞吐量保持较快增长。随着浙石化4000万吨/年炼化一体化项目全面投产，前11月舟山港域原油吞吐量增长28.6%。宁波港域原油吞吐量总体平稳，增幅为2.1%。得益于2019年5月投产的2000万吨/年炼化一体化项目，大连港原油吞吐量增长23.8%。在国际原油大幅降价的高利润驱使下，山东地炼进口原油呈现井喷之势，区域内港口吞吐量均较快增长。前11月，青岛港、日照港原油吞吐量同比分别增长7.6%、11.5%，其中青岛港原油吞吐量突破亿吨。
陆油下水与原油二程中转双降
近些年大庆油产量下降，陆产原油下水量逐渐萎缩。海洋油方面，沿海部分终端自然减产，运量持续降低。2018年以来，炼油产业向沿海基地进一步集中，投产项目多为沿海炼厂，主要港口进口原油更多是为本地项目提供资源。沿海大型项目投产使用，叠加疫情影响，环渤海以及长江沿线港口腹地炼厂需求比重下滑，沿海内贸原油主要发运港中转运输量萎缩。前11月，大连、青岛和宁波舟山港原油内贸出港量同比分别下降4.8%、16.7%和6.3%。
运价：原油总体平稳，成品油波动剧烈
沿海省际运输油轮运力规模保持平稳增长，运力供应充足。截至6月30日，沿海省际运输油轮（含原油轮、成品油轮，不含油品、化学品两用船）共计1217艘、1042.55万DWT，较2019年底减少32艘，吨位增加14.11万DWT，增幅1.4%。由于实行市场准入管控以及较为固定的定价机制，沿海原油运输市场总体平稳。12月25日，上海航运交易所发布的中国沿海原油货种运价指数报收1541.72点；年均值为1550.47点，同比微跌0.5%。
2020年，沿海成品油运输市场行情波动剧烈。一季度，受疫情以及春节长假影响，工厂普遍延迟开工，居民出行受阻，成品油市场供需两弱，运价高位回调超过30%。二季度开始，工厂陆续复产，由于原油价格跌至历史低位，炼厂生产积极性提振，地炼开工率、企业库存、港口库存齐齐冲至历年高位。下游港口库存积聚，船舶卸货困难，周转时间普遍拉长，供需两端利好将运价拉升至高点。三季度，由于需求持续疲软，上、中、下游库存皆处于“爆满”状态，主营及独立炼厂主动降低负荷调整市场供过于求的消费结构，成品油市场以消化库存为主，运输需求萎缩，运价回落。11月下旬开始，下游库存压力相对缓解，炼厂生产节奏恢复正常，运输需求有所回暖，运价走势趋于平稳。2020年，阶段性冲高行情有效拉升全年运价水平，截至12月25日，中国沿海成品油运价指数报收1126.87点；年均值为1138.53点，同比上涨9.1%（见图5）。
二、2021年沿海散运市场展望
1. 宏观经济
中央经济工作会议强调，2021年宏观政策将保持连续性、稳定性、可持续性，要继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，保持对经济恢复的必要支持力度。会议还指出，要“构建以国内大循环为主、国际国内双循环相互促进的新发展格局”，为中国经济可持续发展、高质量发展找到相匹配的内源型动力和外向型动力。
强调国内大循环发展的基调，确定了扩大内需这个战略基点，而国内新基建、房地产等产业依然是拉动投资、扩大内需的基础。
同时，部分国家已经开始接种新冠病毒疫苗，纷纷加紧重启经济，刺激政策频出，2021年中国经济的外部环境大概率将有所改善。消费环境正常化、需求侧管理释放的政策红利以及制造业的持续复苏，都将对全国能源消费总量形成一定支撑，预计2021年全国能源消费总量持平或小幅上升。
2. 煤炭运输市场
消费量将呈平稳增长
从各项宏观经济指标来看，2021年经济复苏趋势基本确立，预计煤炭消费量将呈平稳增长趋势，其中电力行业煤炭消费增速将在3%左右，消费量达到 22 亿吨。
中长期来看，到2030年中国非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右。2020年，中国火电投资明显萎缩，而清洁能源投资保持高速增长，未来火电空间将进一步受到挤压。再加上终端部门散煤利用量持续下降，煤炭消费量2021年不会出现显著上升局面。
供需环境趋于宽松
“十三五”以来，煤炭行业“供改”之后，宏观政策对煤炭市场影响较大。2021年政策将倾向于供给侧适度放开，相关部门将加快优化煤矿组织生产，进一步释放煤炭先进产能。此外，中国将持续推进煤炭运输“公转铁”改革，铁路部门将继续提升铁路煤炭运输能力，提高煤炭发运量。
2020年，中国新增煤炭产能8000万吨，随着新增产能的逐步释放，2021年国内煤炭供给将相对充足。不过为留住供给侧改革的红利，煤炭企业新建煤矿和新增产能的意愿仍然偏低，供给增量将以匹配需求为主。
进口份额或有小幅增长
2020年底，由于产地安全检查、进口煤严控等原因，加上国内后疫情时代经济增速好于预期，煤炭市场供需矛盾激化。11月开始，国家相关部委促成海关对终端流向为电厂和其他重点用煤下游的进口煤采取简化手续、加快放行的行政令，缓解了部分沿海地区的供应短缺问题。
进口煤作为调节国内煤炭供需以及价格的有效手段，过分放开以及收紧，都将引起国内煤炭市场供需失衡。2021年全国煤炭进口份额很可能将有所增长，以防止缺煤以及煤价过快上涨的情况再度出现。
价格走势趋于平稳
2021年，中国煤炭供需关系将呈现略有放松的“紧平衡”大格局，供给量与需求量呈总体相匹配态势。
此外，鉴于2020年底煤炭市场供需情况，2021年监管部门对煤炭行业的管控将更为积极主动，更早地布局高峰行情，煤炭价格走势将趋于平稳。不过，“十四五”期间煤炭行业供改将持续深化，产业集中度进一步提高，上游煤矿生产企业的话语权增强，很有可能将煤炭价格重心上抬。
运力供需整体宽松
截至2020年6月30日，沿海省际运输干散货船（万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船，下同）共计1835艘、6445.90万DWT，较2019年底增加83艘、198.39万DWT，沿海运力增长较2019年略有提速。
2021年，煤炭市场供需大概率趋于宽松，煤炭高峰行情的波动将会平抑，预计沿海干散货运力供需也将整体宽松，阶段性运力紧张的程度或有所缓和。
运价水平略有回升
2021年，中国煤炭需求将继续回暖，并带动运输需求平稳增长。而煤炭供给方面将体现更多弹性，煤炭市场供需格局也将更趋宽松，下游企业采购压力得到缓解，带来更加浓厚的观望气氛以及更趋激烈的博弈。
总体而言，2021年沿海煤炭运输需求将延续2020年下半年行情，稳步向好趋势不变。加上近两年新增运力未有大幅增加，运力供需总体平衡，沿海煤炭运价总体水平将略好于2020年。煤炭供给环境的适度放松也将使得2020年四季度的高峰行情难以在2021年重现，运价走势将更趋平稳。
3. 铁矿石运输市场
钢材需求平稳增长
2020年下半年以来，各国“带疫”重启经济，刺激力度空前。2021年，全球各国刺激措施仍将继续加大。在以国内经济大循环为主的发展基调下，中国经济和固定资产投资将保持较快增长态势，预计2021年钢材需求也将平稳增长。
2021年，钢材需求结构将延续2020年的两大特点：总量需求中突出国内需求，国内需求中突出建筑用钢需求。房地产投资仍有较强动力，预计其对于钢铁需求增长的贡献与2020年基本持平。
进口量小幅增长
2021年，国内基建、房地产、汽车等产业仍将是扩大内需的基础，全国钢材消费需求继续保持增长。据业内人士预测，2021年，粗钢表观消费量预计将超过10.6亿吨，增幅在4%以上；粗钢直接出口量（钢材折算）8000万吨左右，出口水平由降转升。上述数字相加，预计2021年中国粗钢需求量或将达到11亿吨，同比增长5%左右。粗钢产量仍有进一步增长的空间，并带动铁矿石需求继续增长。
随着海外钢厂复产，2021年铁矿石发往中国比例可能高位回落，进而导致铁矿石进口增速回落。预计2021年中国外贸进口铁矿石将呈小幅增长，总量在12亿吨左右。
供给增量或将有限
2021年，国际四大矿山大概率走出疫情影响，生产及发运重回正轨，铁矿石供需呈现双增格局。巴西淡水河谷产能处于持续恢复中，2021年预计提升产能合计3000~4000万吨/年。澳洲三大矿山新增产能较少，新建产能项目主要以替代枯竭的矿山为主，增量有限。
总体而言，2021年四大矿山新增产量较为有限，考虑国外钢厂高炉复产，海外矿山新增产量流向中国的比例将有所下降，供给增速很可能低于国内生铁和粗钢增速。即使考虑废钢增量，铁矿石供需仍将偏紧，尤其一季度，矿价重心或将继续上移。但过高的矿价将会降低钢厂采购补库热情，预计全年铁矿石价格呈先高后低的走势。
运价总体小幅上涨
2021年，中国铁矿石需求基本面仍将向好，伴随主要下游行业持续复苏，钢铁产量提升将进一步拉升铁矿石需求，进口量将继续增长。不过全球铁矿石供给增量很有可能低于需求增量，铁矿石市场供求矛盾仍存，将继续抬高铁矿石价格，或限制沿海铁矿石运输需求的回暖。
总体而言，2021年中国沿海金属矿石运输需求将保持稳定增长态势，运价走势与煤炭运价保持同步，总体小幅上涨。
4. 石油运输市场
高需求助油价回升
根据美国能源信息署预测，2021年全球石油日均需求9880万桶，同比增加590万桶；欧佩克报告预计2021年全球石油日均需求将增加620万桶。
供应方面，“欧佩克+”2020年12月初达成了“2021年起缓慢放松石油产量限制”的决定，从2021年1月开始减产720万桶/日，然后基于市场走势随时调整减产额度，每月调整上限不超过50万桶/日。
2021年，国际原油市场需求增速很可能超越供应增速，助推国际油价继续回升。预计2021年下半年开始，部分产油国会有增加供应的意愿，国际油价走势将存在极大的不确定性。
原油进口继续增长
目前，中国油气体制改革不断向纵深推进，石油石化领域进一步开放市场，引进民营、外资企业等多种市场竞争主体，正在推动这一轮炼油投资热潮。
2021年，广东石化、连云港盛虹石化建成投产，鑫海石化新装置扩建，国内炼油能力预计提升4400万吨，达到9.5亿吨的炼化规模。伴随中国炼油投资主体多元化，炼厂产能持续扩张，原油需求及加工量将进一步提升。
近期，商务部下发2021年首批原油非国营贸易进口允许量总计12259万吨，同比增长18%，其中地炼企业首批共获得8471万吨配额，增长12%。2020年原油非国营贸易进口允许量将达到2.43亿吨水平，国内原油进口进一步增长，预计进口规模5.6~5.7亿吨，增幅3.5%。
运价走势保持稳定
2021年，中国主要港口外贸原油进港量将保持增长态势。不过由于国际油价回归，低价储备需求将有所下滑，外贸原油进港量增幅有望缩窄。
此外，近几年中国炼油化工产业向七大石化产业基地（大连长兴岛、河北曹妃甸、江苏连云港、浙江宁波、上海漕泾、广东惠州、福建古雷）集中，沿海基地规模进一步扩大，未来进口原油直达将更为集中，从而限制原油二程中转需求，预计2021年二程中转量将继续下滑。中国沿海原油市场定价模式不会发生大的变化，运价走势保持稳定。
供需失衡依旧突出
伴随大型民营炼厂的崛起以及大规模石化基地的建成投产，2021年国内成品油市场供需不平衡状态依旧突出。在国内大循环发展基调下，汽柴油需求有望延续回暖态势，国际能源署预测2021年中国成品油需求将增加73万桶/日。
此外，作为缓解国内产能过剩的重要手段，2021年中国首批成品油出口配额总量为2950万吨，同比上涨5.4%。
总体而言，新增炼厂投产将支撑2021年沿海成品油运输需求稳步增长，不过主营及地炼将保持正常生产水平及发运节奏，阶段性暴涨行情难现。由于缺乏阶段行情支撑，预计2021年成品油运价总体水平将有所回落。
