上海航运交易所9月18日发布的中国出口集装箱运输市场周度报告指出，上海港美西、美东航线船舶平均舱位利用率仍接近满载。部分航商小幅调高运价，即期市场订舱价格上涨。上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为3867美元/FEU、4634美元/FEU，较上期分别上涨1.4%和2.2%。
近几个月以来，跨太平洋航线的持续走高，成为被关注的焦点。有业界预估，为了赶在10月美国感恩节前出货，美东线运价有机会飙涨至5000美元/FEU，创下历史新高，美西线也将突破4000美元。然而，在运力过剩、需求不明的背景下，如此高运价还能持续多久？
货船爆舱运价翻倍
被问及7、8月份集运市场行情时，包括外贸企业、货代、集运公司在内的多位从业者，不约而同地提到了一个词——爆舱。“比如实际舱位是300个，但船公司放出400个，等到配船时就有货物装不走，要么滞留港口等下一航次，要么转运到其他港口再用其他航次运走。”一位货代经纪人解释称，“这两个月到美国的集运经常爆舱，我（代理）的货量翻了不止一倍。之前提前1周就能预订舱位，现在要提前2到3周。”
上港集团提供的数据显示，7月上海港中美外贸集装箱吞吐量达到48.9万标准箱，环比大涨24%，同比跌幅缩小至-4%； 8月，尽管受多个台风影响，中美外贸箱量仍达到49.04万标准箱，实现同比正增长。
为增加运力，船公司开始不断来电询问码头场地和泊位情况，希望安排加班船。振东公司营运操作部副经理涂宇峰介绍，7月外高桥二期码头共有18班加班船，其中大部分都驶向美国；8月加班船数量虽降至15班，但箱量却较上月增加1283标准箱。
这是因为不少船公司把小船型换成大船型。比如达飞轮船就把容量为3000标准箱的船换成了容量为5000标准箱的船。8月，THE联盟旗下船公司更是换上了容量为1.1万标准箱的大船。由于新船更大、更宽、吃水更深，因此转移至洋山港作业。
爆舱的同时，美西（基本港）、美东（基本港）等航线运价的也持续走强，从而推动集运价格指数整体走高。
今年上半年，美东、美西航线的平均运价分别为1749美元/FEU（即长度40英尺的集装箱）和2813美元/FEU，同比分别增长8.6%和3.9%，涨幅并不明显。但是，从6月起，美西、美东航线的舱位开始呈现出紧张状态，当月涨幅均超过两成，分别为28.4%和20.9%。在最新的报价中，美西航线运价已从4月3日的1662美元/FEU上涨至3867美元/FEU，涨幅高达132.67%；美东航线运价更是突破4000美元的关口，达4634美元/FEU，创下近10年来的新高。
不过，一位钢化玻璃制品企业的负责人表示，出口业务并未受到高运价的影响。“我们主要出口到巴西和俄罗斯，都是签的FOB（即离岸价格）条款，运价由买方承担。”而若签的是CIF（即到岸价格）条款，即出口企业的报价除货物成本外，还包含运输费用和保险费用，高运价带来的额外成本，则由出口企业承担。
供求关系决定运价走势
“供求关系是决定海运价格的主要因素，运力供过于求时运价则下跌，运力供不应求时运价则上涨，这不是任何市场单方角色所能操控的。”有专业人士表示，近期北美航线运价的大幅上涨，基本因素是整体运输需求旺盛。班轮公司也已增加临时航班以满足市场需求。但是，班轮航线布局和调整需要时间，因此供需矛盾的缓解未能获得立竿见影的效果。
该人士分析，自7月开始北美航线步入传统旺季。7—9月属于传统旺季，加上中国在疫情方面控制得较好，市场需求恢复好于预期。根据中国海关总署数据，以水路运输方式统计，前7月中国出口至美国贸易额达 1515.35亿美元，同比下降12.15%。但是，7月当月，进出口均实现同比正增长，贸易增加直接带动运输需求增长。
二季度以来境外防疫物资和相关生活用品的运输需求大幅增长。据中国海关总署新闻发言人、统计分析司司长李魁文介绍，上半年，中国防疫物资、“宅经济”产品出口增长较快，机电产品和劳动密集型产品出口降幅均低于总体降幅。包括口罩在内的纺织品上半年出口同比增长32.4%，医药材及药品、医疗仪器及器械出口同比分别增长23.6%、46.4%，“宅经济”消费提升带动笔记本电脑、手机出口同比分别增长9.1%、0.2%。
还有专家分析，基于对后期疫情、中美贸易走势及11月份美国大选等诸多不确定性因素的考虑，货主有集中出货的需求，因此促成了当前集运市场的短期繁荣、运力供不应求、运价大幅上涨的现象。
国际物流在线服务平台“运去哪”CEO周诗豪也表示，从6月份左右，从中国发往美国的集装箱开始大量增加。其原因有三方面：第一，疫情期间美国政府向其居民发放了大量现金支票等福利用于刺激消费，继而带动了跨境电商订单数量的增长；第二，由于中国疫情控制效果明显，复工复产顺利，在全球疫情暴发的情况下，中国作为“世界工厂”的地位不但没有被削弱反而进一步增强；第三，上半年由于疫情原因积压而没能出口的货品下半年开始出口。
高运价没有长期持续的基础
虽然需求旺盛，但不少业内人士认为高运价难以持续。
“从长期来看，高运价肯定是不可持续的，最终大家会回到一个比较健康稳定的市场。”德路里中国区董事韩宁认为，持续的高运价会引起各个国家或地区主管机关的介入和调查，从而遏制高运价。
有业内人士认为，三季度本就是航运的传统旺季，价格上涨是普遍现象。“上半年是淡季，像到南美的最便宜也就几百美元，现在一个高箱运价已经涨到4000美元了。不过，10月以后应该能得到缓解。”
“其实，暴跌暴涨本质是供需关系发生了变化，现在运力过剩严重，暴涨也只是一时。”有从业人士表示，在行业运力过剩的现状未得到根本改变时，高运价没有长期持续的基础。
第三方机构Alphaliner的数据显示，6月初，全球集装箱船闲置运力达521艘、261万TEU，高于2008年全球经济危机后152万TEU的闲置数量。
随着需求的释放，此前闲置的运力正在逐步投放市场。德路里的月度报告显示，全球集装箱的闲置运力占比已从6月的9.8%下降到7月的7.4%。这表明，在短短一个月内，就有50万TEU的运力重新投入市场。
不过，持续投放运力并非易事。除需要长期稳定的货流外，招募到基本数量的海员已经成为一道难题。
一家海员经纪公司的负责人表示，受疫情影响，目前在国内招募海员很困难。“很多人现在只想做近海或者国内的，不想跑远洋，担心会有风险。还有不少之前上船的（海员），已经十几个月没下来。现在要找人，只能加价。”
航运公司也坦言，现在很难招到海员，“因为换班不容易”。事实上，如果远洋船舶配置的海员人数及工种无法满足最低要求，将无法通过海事部门的检查。
“如果运价很高，最终会有船公司把持不住，降价冲刺市场份额，这个时候运价就降下来了。”韩宁总结道，“在这之前，公司都会保持静默，享受运力少投放带来的市场红利。”
有媒体报道，原本马士基对美国西海岸的报价为4200美元，对东海岸的报价为5000美元，而现在的报价分别为3900美元和4700美元。中远海运/东方海外也取消了原先的GRI涨价计划，预计其它航运公司也将效仿。
“这似乎是目前最明智的做法，” LinkedIn一位咨询师Andy Lane指出。“目前的价格水平已经可以给航运公司带来丰厚的利润，现在还不是贪婪的时候。人们只能希望，当市场转向时，运价将保持在获利范围内，而不会下降至亏损水平，就像过去十年那样。”
（综合自中华航运网、搜航、上观新闻、航运交易公报、金融界、澎拜新闻、上海证券报等媒体报道）
