IHS Market首席顾问Daejin Lee在最近的波罗的海交易所及租船经纪人协会联合研讨会上发表了看法：“随着疫苗的问世，供应链中断的情况会有所缓解、库存得到及时的补充、消费支出也会随之增加，需求预计将会激增。然而，疫情期间港口拥堵所造成的船队供应瓶颈也将会消失，用来储油的油轮将会投入到运输中。由此产生的供应过剩将给运费带来巨大压力。”
MSI常务董事Adam Kent博士在伦敦的研讨会上发言时，告诫大家不要预测疫情的复苏将与2007-2008年的全球金融危机相似。
Adam Kent博士说:“航运市场周期性地不得不应对‘黑天鹅’事件，Covid-19就像黑天鹅一样，其影响深远且具有全球性。在事件的蔓延范围和程度方面，许多人试图将其与全球金融危机进行比较。然而，从航运的角度来看，我认为它们是不同的，Covid-19不会像金融危机那样在全球造成长期的后续影响。首先，这次的宏观经济崩溃与以往不同；其次，与21世纪头十年相比，现在的船厂产能格局已大不相同；第三，今天的订单量是过去的影子；第四，MSI预计收缩将继续受到控制。”
干散货市场缓慢复苏
Lee预计全球干散货贸易将在2020年有所增长，尽管增速不大，但主要受中国经济刺激计划相关工业材料(主要是铁矿石和铝土矿)的支撑。他还指出，虽然印度由于疫情的影响，在2020年上半年减少了煤炭进口，但在2020年下半年，印度将成为全球最大的煤炭进口国。
随着全球经济复苏，船队规模以及预计的能源需求和价格的增长，可能会因以下因素的作用而抵消：疫苗上市后，港口等待时间会减少；中国的短期刺激措施也会减少；推进有利于天然气和可再生能源而非煤炭的环保政策。综合来看，IHS Markit预测，2021-2022年干散货船队将扩大1%-2%，同期贸易额将增长3%-4%。
Kent补充说，尽管MSI预计干散货市场的一年期租费率从2021年开始将全面改善，但盈利要到2024年才能恢复到2018年的水平。
集装箱市场长期可持续增长能力受限
在集装箱方面，Kent预计2020年需求增量将会下降，然后在明年强劲反弹。我们认为集装箱市场在供应方面将出现相对温和的增长，这将支撑市场的平衡和盈利水平。
在船队供应方面，Lee表示，虽然规模经济带动船舶越造越大，但集装箱船的大小正趋于稳定，预计不会大幅增加，因为过了一个交叉点后，大的集装箱船带来的港口成本开始超过规模效益。此外，不断向短途运输转变的市场也会降低对大型集装箱船的需求。
IHS Markit预计，2021-2022年，集装箱船船队将增长3%-4%，贸易将增长4%-5%。短期内船队规模扩大的能力有限，贸易保护主义的风险降低，这些是有利因素；而市场上的高运价和船厂带来的新订单都将限制长期可持续增长。
油轮供应变化
在油轮行业，MSI的Kent指出，尽管2021年实体船队数量不会显著增加，但随着大量用于储油的船舶投入到运输中，可用油轮的数量将会膨胀，给运价带来下行压力。2021年后，需求将开始超过供给，因此我们将看到市场平衡趋紧，2021年后，中型油轮和超大型油轮的一年期租费率水平都将恢复。
Lee指出，过去10年全球石油消费一直在增长，主要是中国大陆和印度等新兴市场需求增多，而与二氧化碳排放监管相关政策的预期表明，液散货在能源结构中的市场份额正在放缓。在疫苗上市带来需求回升之前，预计上半年石油市场将面临供应过剩的困境，油价将2021年和2022年逐步复苏，但这一预测是在疫苗上市之后。
IHS Markit预计，2021-2022年，油轮船队将增长2%-3%，贸易将增长2%-3%。积极的影响因素如船队增长得到控制，长途贸易的增加，能源需求和价格的恢复。消极因素有浮动储油平台又投入到运输船队中，对石油没有利的环境政策，以及发电时更便宜的煤炭抢夺利对石油燃料的需求。
总而言之，Lee认为航运业将进入一个长期的复苏周期，船队增长在很大程度上受到控制，新船订单量有限。Kent也认为，航运的周期仍将是航运市场的常态，尽管Covid-19事件不同于其他事件，但一些航运市场已经反弹，整个行业已经很好地适应了。
