海运业致力于减少碳排放的势头正在增强，对未来新造船订单和运费的影响可能会改变行业的游戏规则。
2018年，国际海事组织做出具有里程碑意义的决定，即到2050年将温室气体排放量减半。随后，2019年，以欧洲为主导的银行发起Poseidon Principles，主张要公开披露船舶碳排放量。
而现在，多家大型散货托运人发起Sea Cargo Charter（SCC），主张将公布租入船舶的碳排放数据。
在周三举行的SCC发布会上，贸易巨头Trafigura燃料脱碳全球负责人Rasmus Bach Nielsen强调，“达成披露排放数据这一全球共识，是重要的一步，且是第一步。”
然而，这迈出的重要第一步，或许也只是第一步而已。
在温室气体问题上，不同的利益相关者想要走不同的路。如何将不同的利益相关者置于同一体系路线下，是航运业现在面临的挑战。
该行业希望在国际海事组织的领导下建立一个全球性的管理体制。但欧盟正在推进区域性机制。此外，并不是所有的IMO成员国都愿意参与这一全球计划。一些船东支持征收碳排放税和限速。但一些人或许并不愿意。银行采用一种方法来衡量排放量，而租家则使用另一种方法。集装箱运输寻求的道路也与散货运输不同。签署Poseidon Principles的银行和加入SCC租家都是由西方主导的。然而，船舶融资和租船业务正日益东方化。
SCC和Poseidon Principles都没有要求参与方与燃油效率更高的船东做生意，尽管它们可以单方面选择这样做。这些原则只是要求参与者每年公开披露碳排放量，并符合IMO的目标轨迹。SCC要求参与方每年6月报告，Poseidon Principles则主张每年12月报告。
宏伟的计划是最终用低碳或零排放的船舶取代整个世界船队。
花旗银行全球航运主管以及Poseidon Principles主席Michael Parker表示，“现代航运金融诞生于战后。亚里士多德·奥纳希斯（Aristotle Onassis）需要建造新船。他与Texaco达成了10年期的定期租约。他拿着这份租约问花旗银行和大通银行道，‘如果我把这些船出租给Texaco，你们会提供融资吗？”
Michael Parker回忆道，“从那以后，我们就从一个危机进入到另一个危机。许多船舶在没有租约的情况下就开始建造了。”
他认为，SCC和Poseidon Principles将促成“21世纪航运金融的重生”。
换句话来说，“这将通过负责任的租家来帮助负责任的船东融资，船东将从负责任的贷款机构获取贷款建造新船。如此一来，租家租到的船舶将是低排放的，最终是零排放的船舶。
“这将产生行业增长所需的运力，也将减少建造不必要的船舶。同时，这将推动资本市场对航运未来充满信心，坚信投资航运就是投资供应链的清洁环节，而不是投机和承担社会不能容忍的不必要风险。”
17个成立SCC的企业包括干散货货主巨头ADM、Anglo-American、Bunge、嘉吉和中粮；主要的贸易公司Guvnor和Trafigura；油运租家Occidental、壳牌和道达尔等。从目前的成员方来看，干散货领域的企业份额似乎比液散货运输企业高得多。
Poten & Partners在2020年上半年的十大油运租家排名中，只有两家公司参与其中，分别是壳牌位列第三，道达尔排名第九。
嘉吉远洋运输总裁以及SCC主席Jan Dieleman表示，“下一步显然是扩大参与方规模。有很多人都在认真考虑这件事。”
Poseidon Principles与SCC的相似之处在于，规模都还不够大。
2019年6月，包括荷兰银行、花旗银行、Crédit Agricole、DNB、法国兴业银行、Nordea等在内的11家银行发起Poseidon Principles，但这些银行仅提供行业逾20%高级贷款。此后，有3家银行陆续加入。目前，签署方达到14家。然而，中国的银行和租赁公司都未加入。
Michael Parker回顾道，“我们开始合作，银行、租家和其他相关方都聚在一起想办法。”
但是，租家最终选择了自己的方式，因为他们认为“银行将会过于规格化，并侵犯租家的商业自由。
“我们有点像相隔16个月出生的双胞胎”，谈到Poseidon Principles和SCC，Michael Parker表示。
然而，这对双胞胎选择了不同的方法来测量排放量。Poseidon Principles使用的是年度效率比（AER），尽管它承认诸如能源效率操作指标(EEOI)等其他指标对碳强度提供了更准确的估计。
SCC则使用EEOI。相较于银行，船东需要花费更多时间来满足租家的需求。银行所要求的AER数据，可通过IMO的数据收集系统（Data Collection System）获得。而SCC签署方要获得EEOI数据，船东必须同意在每次航次结束后七天内提供航次燃油消耗数据。
此外，海运涉及不同的运输市场。集装箱海运运输是碳排放的主要来源之一，但其商业模式与散货运输完全不同。
UCL Energy Institute研究员兼讲师Tristan Smith表示，“集装箱海运运输目前有一个名为Clean Cargo Working Group的计划。SCC并不包括集装箱船。还有一个关键点在于，像透明度、对目标系统的问责制等特点，Clean Cargo Working Group都没有体现”。
他进一步解释道，“从这个方面来说，集装箱海运运输行业是落后的，希望SCC能够激发集运行业成立一个更高标准的新组织。”
与此同时，还有全球监管和区域性监管之间的冲突。
Trafigura燃料脱碳全球负责人Rasmus Bach Nielsen表示，“现在迫切需要一个由IMO领导的综合性航运脱碳计划。”“我们拥抱全球性的举措，而不是地区性的举措。如果地区性举措得以实施，IMO要想实施一个全球体系就会困难得多。”
实际上，一项重要的地区性举措已经开始实施。今年9月，欧洲议会投票决定将海运纳入欧盟排放交易体系(ETS)。
10年前，欧盟曾试图迫使国际航空公司为其在欧盟境外的部分航班购买碳排放许可，但没有生效。ETS只覆盖欧洲区域内的航班。2018年1月发表的世界银行工作文件《国际运输的区域碳定价》解决了欧盟单一航运碳定价体系面临的挑战。
该文件指出，港口国必须执行区域税，并设法对港口国管辖水域以外的排放征收碳税。然而，港口国对发生在其领海以外的活动的管辖范围是一个有争议的问题。
通过国际海事组织，全球解决方案可以采取全球碳税的形式。Global Maritime Forum成员多年来一直表示支持征税。去年12月，主要的航运业协会向国际海事组织提交了一份提案，提议征收每吨2美元的燃油税，以支持研究和开发。这项提议似乎是为将来征收更高的税奠定基础。今年9月，Trafigura提议征收每吨二氧化碳当量250- 300美元的碳税。
然而，一个挑战在于如何争取依赖进出口的国家的支持。他们可能会把全球航运碳排放税看作是对他们经济的征税。Tristan Smith警告称，“不要指望国际海事组织会把数字设定在他们想要的水平上。这是一个多边问题。很多政府担心他们的经济发展会受到负面影响。”
注：本文编译自American Shipper
