2019年全球船队的燃油消耗量预计为2.65亿吨，碳排放量预计为8.19亿吨（见SIW第15页），接近于德国一年的碳排放量。但值得注意的是，航运业碳排放量在去年仅占全球碳排放量的2%。同时，2019年全球海运周转量约为60万亿吨海里，而航运碳排放强度约为14吨/百万吨公里。从本周图表可以看出，相较于其他运输方式（铁路运输：160-190吨/百万吨公里；公路运输：128-190吨/百万吨公里；空运：700-2,900吨/百万吨公里），航运业的“碳效率”最佳。不过考虑到海运在国际贸易运输中的占比高达85%，实现减排目标对航运业来说仍然存在非常大的挑战。
航运低碳化之路
此外，航运业碳排放在近十年来出现一种较为有趣的现象。2008年，全球船队的碳排放总量约为10亿吨，而在2018年，碳排放总量下降了19%。尽管在此期间全球贸易增长37%，船队运力扩张74%，但得益于环保船型的发展和平均船速的下降（与2008年碳排放基准年相比，全球船队船速下降16%），碳排放总量在十年间产生了明显的下降。但是假设全球海运贸易增速、平均船速和船队燃料结构在2020年后不发生改变（详细分析见SIW第1392期），那么到2050年，航运业碳排放量预计将比2050目标值高出三倍。当然IMO 2050减排目标看起来依然困难重重，我们可能需要通过减缓海运贸易量（吨海里）增长、限制航速、改善船舶燃料结构来实现目标。
选择大型船舶？
各种船型的碳排放量表现并不相同。集装箱船通常船速较高，每年产生碳排放量为1.82亿吨，占航运碳排放总量的22%；散货船碳排放量为1.58亿吨，占总量的19%；油轮碳排放量为1.14亿吨，占总量的14%。从碳足迹来说，假设一艘标准超大型油轮在标准航次航行一年，大约会产生187吨/天的碳排放量，相比苏伊士型油轮113吨/天的水平而言，碳排放量多出66%。但是，如果碳排放量以吨海里计算，超大型油轮的碳排放效率就提升了55%。因此，大型船舶在进行全球贸易时具有显著的减排优势。但在进行区域贸易时，对是否选用更大型的船舶的讨论就会激烈起来。
实际操作是关键
在各种运输方式中，按碳排放量吨/百万吨公里计算，航运业自2008年以来碳排量下降接近20%，这似乎成为了一种较好的运输选择。然而，2050碳排放目标依旧棘手，市场参与者对如何实现这一目标仍然存在许多争论，但这也使得他们在未来不得不做出一些具有挑战性的决策。
