目前，以春秋航空为代表的低成本航空公司在探索中取得了初步成功，但与国际上尤其是东南亚地区的部分低成本航空公司相比，无论从市场规模、发展速度还是效益质量上都存在巨大差距。人们不禁要问：制约我国低成本航空发展的关键症结何在？政府应从哪些方面给予支持？在当前环境下，我国低成本航空不仅面临国内市场的激烈竞争，还要应对国外低成本航空的大举进入，要发展壮大不仅需要自身努力，更热切呼唤扶持政策出台，为其提供良好的运营环境。
明确认定标准是前提
从我国低成本航空发展历程看，由于尚未制定低成本航空公司的界定标准，也没有相应的优惠政策支持，部分设立之初宣称实行低成本运营的航空公司不堪压力逐渐退出，并回归到了传统运营模式。因此，明确低成本航空的量化认定标准十分必要，这是促进低成本航空发展的前提。
低成本航空界定标准应力求做到指标量化、便于操作和公平对待3个原则。与传统航空公司相比，低成本航空最大的特点就是“单位成本低、单位票价低”。依据上述特点，可以综合运用收入、成本、客座率等量化指标进行界定。如成本费用水平应低于行业平均水平25%（含）以上，运输收入水平（票价）应低于行业平均水平25%（含）以上，平均客座率保持在90%以上等。
促进快速发展是基础
低成本航空若想做大做强，迅速扩大机队规模是基础。综观全世界低成本航空发展的成功案例，都是通过8年~10年时间，机队迅速形成规模，从而进一步摊薄成本，实现快速发展。如欧洲的瑞安、美国的捷蓝，十几年来发展速度都保持在30%左右。而我国的低成本航空公司机队规模增长相对较缓，不利于摊薄成本。建议进一步完善有关政策制度，为低成本航空快速发展提供条件。如给予低成本航空公司在飞机引进方面更大的自主权，可以根据市场需求扩大机队规模；对低成本航空公司、机场、空管服务收费给予适当优惠；鼓励引导各方面资源投资兴办有特色的低成本航空公司，包括鼓励更多民营资本投资低成本航空，鼓励骨干航空公司有效整合资源，合资、独资兴办低成本航空子公司，使低成本航空运营模式得到快速推广。
支持灵活经营是关键
与传统航空公司相比，低成本航空操作模式别具特色，特别是对市场更敏感、反应更迅速。如果说扩大机队规模是低成本航空得以持续运营的骨架，那么灵活经营则是保证持续低成本运营的灵魂。这需要政府创造良好体制机制环境，支持低成本航空发挥灵活优势，特别是鼓励其拓宽辅业收入渠道。
