4月2日400多艘船舶全部通过苏伊士运河，但是“长赐”轮搁浅期间造成的大堵塞，已经严重冲击国际集装箱运输，即使“卡河”危机已解，诸多“涟漪”效应可能刚刚拉开序幕。
“长赐”轮（“Ever Given”轮），在苏伊士运河搁浅近一周后，经荷兰救援公司SMIT与苏伊士运河管理局的共同努力，终于在3月29日当地时间15:04时重新浮起脱困，让运河重新通航，积压的400多艘船舶有望过河，这场“卡河”危机得以消除。埃及总统即刻声言：“今天，埃及人民成功地解决了苏伊士运河中搁浅船舶的危机，尽管这个过程在各方面都有巨大的技术复杂性。”
后续事故处理和船舶恢复适航的工作仍在进行中，汲取事故的经验教训的意义重大。但更值得注意的是，“长赐”轮搁浅期间造成的大堵塞，已经严重冲击国际集装箱运输，即使“卡河”危机已解，诸多“涟漪”效应可能刚刚拉开序幕——从班轮准班率到全球供应链，从大宗商品和消费品物价到金融和期货市场波动，都将受此事故的关联影响。
或导致全球供应链再度紧张
上海海事大学商船学院副教授、船长王德岭向《航运交易公报》分析道：“目前苏伊士运河的日通过量约100艘船，正常需要4天左右才能让被堵塞的400多艘船舶通过”。马士基则预计，当前等待通过运河的船舶，预计至少用6天时间才能疏通。3月31日，据埃及媒体报道，苏伊士运河管理局主席奥萨马·拉比耶表示，所有等候通过运河的400多艘船舶于4月2日全部通过。
运河虽然已经复航，但是由于6天“卡河”造成的挤压折叠效应，使400多艘积累排队和日常到达的船舶挤兑过河，集装箱运输班期出现运行空档和到港周期紊乱，加剧了欧洲港口拥堵和亚洲港口集装箱短缺局面，物流效率大大降低，全球集装箱船主干线运力及可用集装箱或将再次出现较为严重的供不应求。Sea Intelligence首席执行官Lars Jensen预测，未来2～3个月，集运市场将会受到强烈冲击。
中国春节前后亚欧航线的运价已略有下降，目前或将反弹上升。首先是“卡河”期间马士基、中远海运海运及赫伯罗特等班轮公司为了稳定船流和班期已安排部分船舶绕道好望角。王德岭向《航运交易公报》分析道：“从东亚、东南亚、南亚和中东国家通往地中海、欧洲国家的大多数船舶一般都选择苏伊士运河，如果绕道好望角，航程将大幅增加。以中国香港港到鹿特丹港为例，绕道好望角总航程1.4万海里左右，比通过运河多了4000多海里。按照集装箱船每小时20海里左右的速度，耗时要比走运河多8～10天。油轮或散货船速度更慢，耗时更多，将增加15天左右，来回航程则需要增加近一个月左右的时间。短期内，势必将导致集装箱船运力和集装箱的供不应求。”
其实，从2020年下半年起，全球供应链就已绷紧，逼近极限状态。2020年新冠肺炎疫情暴发，导致大半年的全球经济活动极度萎缩，之后有疫苗问世，各国出台刺激政策，经济陆续解封，纾困需求大增，企业加大投入和增加库存，瞬间出现了反弹的贸易量，让全球物流业难以招架，运费飙升，一箱难求。
亚欧航线准班率又将下滑
具体来说，这种物流的咽喉要道上的挤压折叠效应“搞不好要花上数周、数月才能缓解，这将给欧洲港口带来很大的压力，尤其是鹿特丹、费利克斯托和安特卫普三大港口，亚欧航线的班轮准班率肯定会受到影响。”这是业内人士的担忧。
海上贸易占全球贸易量的80%以上，其中有12%的贸易量需要经由苏伊士运河运输，并且运河的货运量正在逐年增加，十年内已增加一倍左右，通行量不断创新高（见图1）。这样巨大的船流量“卡河”好似繁忙的高速公路严重堵塞，可以预见西行的集装箱船将会挤压在欧洲上述港口数日。
刚刚经历大量船舶压港高峰的欧洲港口，面对数百艘集装箱船的压境，又将再次迎来堵塞，稍见起色的班轮准班率又会掉头向下（见图2）。根据上海航运交易所发布的《全球主要港口主干航线准班率快报》，亚欧航线自3月初开始班轮准班率回升保持在30%以上，但是最近一周（3月22—28日）已经下滑至26.89%，可以预见近期趋势向劣。面对数百艘船舶带来的严重堵塞的挑战，业内人士实说：“欧洲港口都按照船靠码头的计划固定时间来完成装卸货，如果临时改变挂港顺序只会导致班期情况更加混乱，大部分船舶只有依次排队过运河，依次到航进港”。换句话说，这就是只能依靠时间推移来缓解堵况。
全球第一大班轮公司马士基宣称其有9艘船舶排队过河，13艘船舶已绕航好望角，瞬间损失了远东30%的运力，造成一些班次长达20天的延误。“运河是通了，但是后续都是问题”，业内人士说。
海运成本大增，通胀率或面临上行压力
上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永峰向《航运交易公报》分析道：“400多艘船堵在苏伊士运河，其他船舶绕道南非，航程会增加很多，两周时间之内对欧洲的物价影响会较大，因为货物供不上了。”
根据标普全球普氏数据可知，与2020年6月相比，运输一只40尺集装箱的平均成本，已暴涨超过3倍。标普全球市场情报部门估算，2021年2月，美国海运商品进口运输成本共计约52亿美元，同比已经上涨150%。
2021年一季度海运成本居高不下，季末的亚欧航线出现运价微降趋势，但“卡河”事件瞬间减少了实际运能，又会使运价持续高企。世界一些财经报道称，当企业成本只增不减时，不久的将来这些成本恐怕会转嫁至消费者身上，通过观察大宗商品价格，已能看出端倪。正如PANJIVA研究分析师罗杰斯（Chris Rogers）所说，现阶段，这些成本都还存在于供应链中，但“（成本）被转嫁给消费者是无法避免的，只是时间问题而已。”西方跨国公司组织的全球化供应链使他国产品依赖进口零组件，不可避免成本传导效应，存在更多调涨价格的空间。总而言之，海运成本在高位徘徊，最终会转嫁至终端产品，华尔街最担心的通胀率或将面临巨大的上行膨胀力。
目前，美国政府将进一步出台2.23万亿美元的新刺激计划，给美国和世界经济注入大量货币。但如果西方国家物价无节制地攀升，投资人最在意的通胀率就要上升，或许会使美联储提前采取升息措施（意味着资金狂欢告终），让华尔街之恶梦显现。届时资本市场和实体经济的波动或将是惊心动魄的。
“长赐”轮“卡住”苏伊士运河只是一个孤立的、偶发的事故，但它的“涟漪”汹涌，造成亚欧海运的一阵慌乱和扰动，加剧短缺运力和流通梗阻的窘境，同时也加深了全球经济通涨的疑虑。正如美国供应链管理协会策略与联盟执行副总裁肯特（Douglas Kent）所言，“我们或许会庆幸货轮脱困、苏伊士运河解封，但这恐怕还不是故事的结局。”那结局是什么呢？
由此可见，世界面临疫情、地缘政治和经济波动的多重挑战，一个航海事故梗住了世界贸易物流的主动脉，就会产生多重的蝴蝶效应，产生衍生的供应链延误的乘数效应。现代世界互联互通，人类生产力的进步和“中国制造”的崛起已具备了全球化的产能和供应链能力，这时流通的作用就十分巨大，金融上看货币，物资上看物流。这就是我们需要面对的2021。
