京沪机场航班准点率不足40%，6月全球机场准点率排名垫底。流量控制、飞行管制、空域管理等“人为因素”成为影响飞机正点的“关键词”。
据经济之声《央广财经评论》报道，连续的航班延误在过去两个月引发了至少八起乘客在登机口抗议的事件。航空公司的工作人员在两起事件中遭到了殴打。这些愤怒的乘客有了个新称呼——“空怒族”。更夸张的是，有媒体报道，香港航空公司最近开始向空勤人员教授咏春拳，以应对“空怒族”的攻击。香港航空工作人员平均每周受到乘客攻击3次。
事实上，没有一个中国机场能够做到让一半航班准点起飞。根据美国飞行服务网站FlightStats发布的数据，今年1至6月，北京和上海浦东两个国际机场的准点率几乎都以不到40%的数据“牢牢霸占”着全球排行的最后座次。流量控制、飞行管制、空域管理等“人为因素”正在成为影响飞机正点的“关键词”。其中，航空公司自身原因大约占到四成。针对航班延误现象，民航局方面最新表态，责任分成几个部分，航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事活动影响占7%，机场保障占3.7%。
经济之声特约评论员、中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军对此做出评论。
民航总局的回应是不同飞机、不同航空公司标准不一样。什么标准决定飞机起飞条件？
邹建军：关于标准，简单的说涉及四个环节，人、飞、环境、管理规则和管理制度。第一飞行员，同一样的机型上面配备的飞行员不同判断标准就不一样。第二飞机，同一品牌，同一型号还存在配置健全性的问题。第三环境，自然环境和人文环境，自然环境就是天气，人文环境也会存在，比如航空公司和机场的关系较为紧密，那对于地形的处理速度和效率就比较高，和管制对接的时间踩的比较准。还有，各家公司都有关于安全制度和规章的一套规则，这个规则有的标准高，有的标准低。
为什么这些人为的因素最后可能导致延误的结果，中国空域资源真的是那么紧张吗？这里面的问题哪些是人为可能能够改变的，是可能现在需要急抓来改善的？
邹建军：空域资源的紧张肯定是一个不争的事实，严重紧缺的过程当中还有集中地，就是流量大的航空省，比如京、沪、广、深。集中度是由市场来决定的，所以反过来说在空域资源的分配可以考虑这种差异性。
