刚过去的2016年注定会载入国际集装箱航运业的史册，不仅是因为所有班轮公司全部驶入了“红色的海洋”——年度财务报表全部赤字，更重要的是因为在这一年里，最大的20家公司名单中至少会减少7个席位。
在班轮运输业的历史上，“全行业赤字”的景观并不稀奇，最近的一次出现在2009年，那是因为美国雷曼兄弟银行破产引发了全球金融危机所造成的。颇具戏剧性的是，第二年（2010年）就全行业盈利，然后从2011年起，行业发生分化，每年有一部分公司赚钱，另一部分公司亏损。直到2016年再次出现全行业“层林尽染”，一片赤字。
但是，一年之内消失7家顶级公司的奇观，在班轮运输业的历史上则是绝无仅有。《国际集装箱化》（Containerisation International）杂志2016年第11期的封面文章冠以《四场婚礼与一场葬礼》的题目，至少可以缓解一下弥漫在全行业的悲剧气氛。12月1日，马士基宣布收购汉堡南美，由此表明它已开启了此前承诺的“买公司”的程序，正式接过了这一轮行业集中化行动的“帅旗”。看来，“国际集装箱化”杂志的封面插图也该改一下了。笔者借用这张图，稍事修改，作为2016年重大兼并与破产事件的总结（见图）。
所谓“五场婚礼”，涉及11家公司，按事件发生的先后顺序是：
达飞轮船收购美国总统轮船
世界第三大航运公司达飞轮船（CMA CGM）以24亿美元收购淡马锡旗下的东南亚最大航运公司东方海皇（NOL）。
收购完成后，达飞轮船拥有563艘船（240万TEU）的运力，占全球集装箱班轮市场份额约为11.5%（原达飞轮船占8.8%和东方海皇占2.7%相加），综合营业收入将达到220亿美元。
中远与中海合并
合并后，中远海运集装箱拥有293艘集装箱船，运力为155.5万TEU，占全球集装箱班轮市场份额约为7.6%，排名全球第4。
赫伯罗特收购阿拉伯轮船
合并后，赫伯罗特船队拥有的这237艘船舶中包括阿拉伯轮船近期交付的6艘18800TEU集装箱船，以及近期将交付的11艘15000TEU集装箱船。船队平均船龄为6.6年，平均单船运力规模为6600TEU。年运输规模达到1000万TEU，总营业额的将达到120亿美元，并购后的新公司将取代长荣海运成为全球第五大船公司。
日本三大航运公司合并集装箱及港口业务
日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集装箱航运业务和非日本国内的码头公司合并成一家班轮公司（以下简称为J公司）
合并后，新合资公司将拥有256艘集装箱船和140万标箱运力，占全球市场份额的7%。其年收入达到2万亿日元（约合人民币1292亿元），成为全球第六大集装箱航运企业。
马士基收购汉堡南美
收购一旦完成，马士基航运将拥有380万标箱的集装箱运力（收购前为310万标箱），全球运力份额将达到18.6%（收购前为15.7%），超过排名第二的地中海航运约100万TEU。收购后运营的集装箱船舶总数将达到741艘，平均船龄为8.7年（收购前为9.2年）。
在被称为“整合与破产年”的2016年，最悲催的事莫过于韩进海运的破产。班轮行业长期以来的运力过剩终于在产业链条最薄弱的一环断裂，韩进海运为全行业盲目扩张的错误决策买单。与此同时，由于全球性供应链断裂，托运人也尝到了不断打压运价、迫使承运人长期赔本销售造成的苦果。教训不可谓不深刻。
