运力过剩、贸易滞胀、地缘政治风险高企三重挑战一直困扰着集运业。尽管近来运力过剩的情况看似有所改善，整合和联盟也产生了更多的协同效应。但审视过去12个月集运业的整合和发展会发现，行业持续发展正面临着产能过剩的挑战。那么，如何迎接这种挑战？且看各路专家给出的专业见解。
供需平衡是真正的解困之道
国际知名航运咨询机构Alphaliner执行顾问陈河毓指出，行业整合是非常重要的，但是，截至目前还未见其效。他认为政府的援助实际上延长了行业的衰退，同时阻碍了行业的健康发展。数据显示，在过去20年间，运量增长平均最多仅为10%左右。
需求不足、闲置运力创新高以及新运力按期投入市场等因素都使得供应过剩进一步恶化。陈河毓表示，在未来12个月里，将会有共计300万吨运力投入市场(150万吨闲置运力及150万吨新运力)。所以，供需平衡是唯一真正的解决方案。
需求增长趋势低于供应增长，今年第四季度甚至进入负增长情况。跨太平洋及欧亚贸易需要推动力，以促使需求复苏。陈河毓提醒业界，需要遏制对市场份额的野心，以避免陷入恶性循环。
企业应加强差异化
如何在下行环璄下生存及成长，麦肯锡合伙人沈思文提出了自己的见解。他表示：“联盟使得差异化减弱，亦使行业变得更大众化。就集运业的价值创造及破坏效应而言，我鼓励业界在反应、可靠性、独特贸易、速度以及创意等各方面加强企业差异化。”
另外，他还强调，建立直接的客户关系、保持积极的员工团队、采用智能数据和数码技术等都有助于降低成本和提高效率。
重塑行业模式
运力过剩仍在改善之中，行业整合及联盟的提速创造了更多协同效应。对于如何实现可持续发展的问题，马士基(中国)有限公司董事长兼集团北亚区首席代表施敏夫指出，在行业紧密整合活动不断加速的大背景下，要达到真正可持续性，定价必须基于客户价值，而非成本或其他。
联盟方面，目前已很明确地看到，现有联盟仅限于营运，而非商业性，竞争仍然在特定运营商出现。现时三个强大的联盟或会面临三个非联盟的挑战，其中尤以运费制定方面更为突出。
施敏夫相信，新经济为价值推动定价提供了机会。他举例说，由于韩进破产，令航运中断，他认为，在比较“可靠运送”及“供应链”方面，海运的成本无优势。客户在考虑作出选择时，将会从价值定价出发，而非成本。
他表示，当直接削减成本的风险备受关注的同时，数码化其实更有助降低成本、改善效率以及满足客户需求。当然，通过整合也可消减成本。改善盈利表现还有一个重要方法就是控制价格。他解释道，改善定价能力包括征收取消订单费用、燃油附加费以及预付款。他还提到，可模仿类似航空公司的定价基础，以重塑行业模式。
日趋严格的环保要求
针对日趋严格的环境要求，商船三井班轮业务首席商务总监Richard Hiller承认需要增加前期成本，但可以视需要而改变，甚至可以与客户分享成本支出。施敏夫则看到了实施合规带来的变化。他认为，若传统船只可提前退役，那么这将有利于供需平衡。
沈思文表示，虽然新订单回升，但难以维持上升轨道。政府仍然力撑集装箱航运，再加上进出口银行继续推动激励措施，或提供极具吸引力的信贷条款来刺激新订单，以维持大量船厂的就业机会。
需求方面，他认为上行需求将更多的来自新兴市场，如印度及非洲。他分析道，市场的增长受到三个方面的影响：服务消费的比例高于货品消费；货物的小型化使得市场对集装箱运输需求减少；城市共享的普及意味着货品消费需求减少。
Hiller赞成减少政府补贴及船厂合理化，业界焦点应该放在除了新船外，更应放在重视船舶改造压载水处理系统和能源效益的环境要求上。
